As cidades chinesas podem parecer um quadro colorido à medida que motoristas de entregas em scooters – algumas amarelas, laranjas ou azuis – percorrem o trânsito transportando carga até os clientes que aguardam. É na distância que as cores descansam. Em meio à desolação dos prédios, os motoristas alugam quartos baratos, estacionam suas scooters nas ruas estreitas e penduram jaquetas combinando nas portas para arejá-las.
Muitos entregadores têm horários apertados – trabalhando 14 horas por dia ou menos. (AP)
A única cor ausente em seus uniformes – cada um associado a um serviço de entrega diferente – é o cinza sombrio. Mas fale com eles quando voltarem para casa, e essa é a cor dominante. Durante anos, a indústria de entregas atraiu trabalhadores que sabiam que poderiam ganhar mais do que empregos em fábricas ou que queriam dinheiro fácil enquanto esperavam por melhores oportunidades. Hoje em dia, o sentimento se instalou em muitos: pode ser tão bom quanto é, e é pior do que costumava ser.
“Faça o que fizer, nada é fácil”, diz Wu, motorista do Taobao Flash, um serviço de entrega. Depois de uma longa manhã de folga, ele tirou a jaqueta laranja, revelando braços tatuados. Ele costumava ganhar sete yuans (US$ 1) por pedido, mas esse número caiu para quatro, em parte porque milhões estão em busca de trabalho temporário à medida que a economia desacelera. “Depois de comida e abrigo, não resta mais nada.”
Muitos entregadores têm horários apertados – trabalhando 14 horas por dia ou menos. Atrasos levam à redução de receitas, por isso eles correm para cumprir os prazos. Acidentes são comuns. Guan, com o uniforme azul da Shansong, um serviço de encomendas, aceita riscos com sorte. “Não há nada mais assustador do que não conseguir comer”, diz ele. “Todas as manhãs, quando acordo, não é em segurança que penso, mas em ganhar o suficiente.”
Chaguang conversou com esses motoristas em Yuxinzhuang, um centro de transporte regional ao norte de Pequim. Ganhou menor notoriedade no mês passado, graças a um novo documentário sobre trabalhadores migrantes. O filme de meia hora, “Relatório de Sobrevivência dos Motoristas de Entrega Chineses de 2026”, foi um olhar inabalável sobre suas vidas, acompanhando-os pelas ruas de Pequim até seus alojamentos apertados em Yuxinzhuang. O site de notícias que hospedou o documentário o colocou online alguns dias depois. Seja por censura oficial ou por pressão corporativa, criou-se um efeito Streisand com características chinesas: um documentário que poderia ter recebido pouca atenção acabou no YouTube, atraindo um público mundial.
No passado, a mídia e as autoridades chinesas não se esquivaram de discutir as pressões e os riscos enfrentados pelos motoristas de entregas. Os números são estimados em até 20 milhões, são muito comuns e estão muito presentes no dia a dia, deveriam ser ignorados, levando às pessoas alimentos, roupas, remédios e muito mais. Durante os bloqueios da Covid, eles foram uma tábua de salvação para muitos. Eles já foram tema de artigos, filmes, podcasts e livros. Na verdade, um livro de um antigo mensageiro deveria ser publicado na China em 2023. O próprio Xi Jinping reuniu-se com motoristas de entregas no Ano Novo Chinês há alguns meses, observando que as cidades não podem funcionar sem eles.
Muitos dos comentários dos meios de comunicação estatais foram simpáticos, prometendo claramente que o Partido Comunista enfrentará os seus desafios e os apoiará. No nível da rua, não é a direção da viagem. Muitos motoristas apontam o fim das restrições da Covid na China em 2022 como o momento em que as coisas começam a deteriorar-se. A esperada recuperação económica nunca se concretizou e os gastos dos consumidores – a principal fonte de procura dos seus serviços – permaneceram lentos desde então.
Mais controverso é o papel do governo como regulador e facilitador de problemas persistentes. Muitos estão preocupados não com os salários dos motoristas, mas com as suas condições de trabalho. Algoritmos regulam o fluxo de pedidos, obrigando-os a trabalhar mais rápido. As plataformas de entrega quase sempre estão em conflito com os usuários. E os motoristas são geralmente contratados por empresas terceirizadas, o que permite que as grandes plataformas de comércio eletrônico evitem o pagamento de seguros médicos e pensões. Isto leva a riscos elevados e reservas baixas. Um inquérito aos condutores mostra que quase um terço sofreu lesões no trabalho e apenas um quinto tem seguro contra acidentes de trabalho.
No papel, as regras para proteger os motoristas de entrega, introduzidas pelo governo em 2021, parecem acertadas. Eles garantiram um salário mínimo e exigiram plataformas para tornar os algoritmos de envio de pedidos mais humanos, por exemplo. Na prática, os funcionários geralmente não conseguiram fazer cumprir estas normas e punir as violações. Em Abril, o Comité Central do Partido Comunista – na verdade, a mais alta autoridade governamental da China – emitiu novos regulamentos laborais para todos os trabalhadores de serviços temporários, incluindo os motoristas de entregas. No entanto, reabilitam em grande parte as medidas existentes, levantando dúvidas sobre se irão realmente fazer a diferença.
Amanhã não será melhor
Embora as autoridades sejam rigorosas na aplicação, as realidades estruturais pesam contra os motoristas. Com uma baixa barreira à entrada, a indústria de entregas é o refúgio definitivo para aqueles que não conseguem encontrar empregos mais estáveis noutros locais, garantindo que os salários permanecerão sob pressão enquanto a economia estiver fraca. A maioria dos condutores vem de zonas mais pobres do país e luta para obter direitos de residência onde trabalham. Isto limita o seu acesso aos serviços sociais locais, desde o seguro de desemprego até aos hospitais. São vulneráveis não só porque as plataformas de comércio eletrónico os exploram, mas porque o Estado os obrigou a fazê-lo.
É um facto básico que os condutores não podem participar numa verdadeira negociação colectiva. Os motoristas podem aderir a sindicatos, mas todos estão sob a alçada do partido, que por vezes está mais empenhado em reprimir os protestos do que em unir os trabalhadores como uma força social. “Todo mundo sabe que a organização é inútil”, diz Gowan. Depois de comer uma tigela de macarrão, ele voltava para as ruas para trabalhar à noite. A entrega do dia ficou bem aquém de sua meta, mas ele esperava chegar lá se ficasse fora depois da meia-noite. “A questão não é que seja chato, não tem outro jeito.”
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