Por Lucinda Elliott e Marco Aquino
MONTEVIDÉU/LIMA (Reuters) – Quando o empresário peruano de energia verde Luis Zweibach quis comprar um veículo elétrico em 2019, ele voou 6.500 quilômetros até a Califórnia para testar o sedã Modelo 3 da Tesla. Mas a Tesla não tinha um importador oficial e não conseguiu contornar os complicados procedimentos de importação de veículos do Peru.
Ele não desanimou. “Havia um senhor que já havia importado um e queria vendê-lo”, disse Zweibach. “Então fui ver e comprei.”
Carregar o Tesla na casa de praia de seu amigo nos arredores de Lima inicialmente foi difícil. “O carro não carregava porque não havia dispositivo de aterramento”, disse ele. “Pegamos um garfo, enfiamos no chão com terra – e o carro avançou.”
Hoje, mergulhar num VE no Peru não é tão difícil. A Tesla ainda carece de showrooms, mas tem havido um influxo de modelos chineses como BYD, Geely e GWM, que vendem carros elétricos aqui por cerca de 60% do preço da Tesla, bem como fabricantes tradicionais como Toyota, Kia e Hyundai. Tesla não respondeu a um pedido de comentário.
As montadoras chinesas estão expandindo sua presença na América do Sul com veículos tradicionais e EVs. Os VE ainda representam uma pequena fatia dos 135.394 carros novos vendidos no Peru nos nove meses até setembro, mas estão crescendo, de acordo com a associação automotiva do país. As vendas de veículos híbridos e elétricos atingiram um recorde de 7.256 unidades durante o período, um aumento de 44% em relação ao ano anterior.
Ao norte de Lima, a China aumentou as vendas desde a inauguração do porto de Changkeh no ano passado. O megaporto construído na China reduziu pela metade o tempo de transporte transpacífico, à medida que os fabricantes chineses enfrentam barreiras crescentes à entrada nos Estados Unidos e maiores sanções comerciais na Europa.
A BYD, que fabrica veículos elétricos, híbridos plug-in e carros com motor de combustão, planeja abrir uma quarta concessionária em Lima até o final deste ano, enquanto a Chery e a Geely têm um total de mais de uma dúzia no Peru.
“O carro elétrico está indo muito bem aqui, mais de dois carros novos são vendidos todos os dias”, disse Zweibach de Lima.
Ele disse que a crescente demanda o encorajou a expandir seu negócio de energias renováveis, fornecendo instalações de carregadores de veículos elétricos, bem como painéis solares e elevadores regenerativos para clientes em Lima e Arequipa, incluindo incorporadores imobiliários, universidades e shopping centers.
“Um incorporador imobiliário me disse que compraria a cobertura – se ela viesse com carregador de carro”, diz Zwiebach. “Então foi isso que fizemos. Basta conectá-lo em casa como um telefone.”
As montadoras chinesas enfrentam guerras de preços internas que destroem os lucros e um excesso crescente de carros novos saindo das fábricas chinesas. Segundo Felipe Munoz, analista automotivo global da JATO Dynamics, grande parte desse excedente está sendo exportado para Oriente Médio, Ásia Central e América Latina.
Martin Bresciani, presidente da câmara de negócios automotivos do Chile, CAVEM, disse que os chineses “criaram espaço” para veículos elétricos e movidos a gasolina. “Os chineses já demonstraram que podem igualar os padrões mundiais em termos de qualidade”.
As marcas chinesas representaram 29,6% de todas as vendas de automóveis novos de passageiros no Chile no primeiro trimestre deste ano.
As empresas chinesas estão crescendo na América Latina
A penetração dos VE na América Latina, incluindo o México e a América Central, duplicará para cerca de 4% em 2024 e continuará a crescer graças aos incentivos governamentais e a um influxo de modelos chineses acessíveis, afirmou a Agência Internacional de Energia no seu Global EV Outlook 2025.
Os números mais recentes mostram que a quota de mercado dos VE atingiu 10,6% dos veículos novos registados no Chile em Setembro, 9,4% no Brasil e 28% no Uruguai no terceiro trimestre do ano – todos atingindo níveis recordes, de acordo com associações automóveis locais e empresas de consultoria. Na Europa e na China, metade de todos os veículos novos registados em meados de 2025 eram VE (56% e 51%, respetivamente). As taxas foram mais baixas no Japão e nos Estados Unidos, em torno de 2% e 10%, respectivamente.
Mesmo na Argentina, onde persistem os ventos económicos contrários e as barreiras comerciais são elevadas, as vendas de VE estão a crescer a partir de uma base baixa. A maior montadora de automóveis da China, BYD, foi lançada na Argentina pela primeira vez em outubro. A empresa já lidera as vendas de carros elétricos no Brasil, Colômbia, Equador e Uruguai.
Com sete concessionárias no Peru, Chile, Uruguai e Argentina conversando com a Reuters, parte do sucesso da China está na parceria com importadores locais confiáveis para oferecer modelos mais acessíveis, adaptados aos gostos regionais.
Em nenhum lugar esta mudança é mais visível do que no Uruguai, onde a BYD é o terceiro maior vendedor de todos os tipos de veículos, atrás apenas da Chevrolet e da Hyundai da General Motors. A participação de mercado da China no país mais que dobrou desde 2023 e agora é de 22%.
Na entrada da vistosa cidade balneária de Punta del Este, no Uruguai, o revendedor de carros de luxo Gonzalo Elgoriaga começou a exibir modelos BYD há alguns anos. Embora ainda venda marcas europeias e japonesas, a BYD domina agora as vendas.
“Os chineses atacaram primeiro e com força”, disse Elgoriaga, falando à Reuters de sua concessionária Stars Motors, com vista para a Praia Mansa.
As marcas chinesas ganharam legitimidade e escala, disse ele. Eles colaboram com bancos locais para oferecer linhas de crédito e sorteios de prêmios. Preços competitivos também ajudam no seu apelo. Os preços dos veículos elétricos a bateria chineses (BEV) da BYD no Uruguai começam em US$ 19.000.
“Posso comprar três picapes chinesas pelo preço de duas marcas tradicionais. É uma grande diferença”, disse Federico Guarino, outro revendedor de automóveis uruguaio.
Novos megaportos abrem o continente à China
No megaporto peruano de Chanque, construído no âmbito da Iniciativa Cinturão e Rota da China, fileiras de sedãs brancos e pilhas de potes multicoloridos substituíram os restaurantes à beira-mar que antes recebiam visitantes de fim de semana na pacata cidade pesqueira.
“Cada navio transporta entre 800 e 1.200 veículos”, disse Gonzalo Rios, vice-gerente da operadora portuária Cosco Shipping, à Reuters em outubro. A COSCO espera que o total de chegadas de veículos da China chegue a 19.000 até o final do ano.
Os veículos que chegam aqui vão além do Peru. A Cosco Shipping concluiu seu primeiro transbordo de veículos por barco em setembro, enviando 250 veículos para o sul, para o Chile, onde as marcas chinesas representavam 33% do mercado total de veículos em julho. Outro transbordo ocorreu na semana passada, levando híbridos e EVs para o Chile
A Cosco encomendou remessas para o Equador e a Colômbia, com o objetivo de tornar o Peru um centro regional de distribuição de carros chineses híbridos, elétricos e convencionais, disse Rios. A chinesa Chery, que detinha menos de 2% do mercado de veículos elétricos do Peru em setembro, já está usando o corredor para acelerar as entregas em todo o continente, disse a empresa.
Os dados alfandegários do Peru mostram que só em julho chegaram ao porto 3.057 veículos, contra 839 em janeiro. O Peru não tem uma grande indústria automobilística para reclamar do golpe nas vendas chinesas, mas isso causou certo entusiasmo em outros lugares, especialmente no Brasil.
Algumas empresas chinesas estão investindo em fábricas no Brasil, cujas barreiras tarifárias funcionam como um incentivo à produção local. A BYD começou a montar veículos elétricos em outubro em uma antiga fábrica da Ford na Bahia, e a Great Wall Motors (GWM) iniciou a produção parcial em agosto em uma instalação remodelada da Mercedes-Benz.
Ricardo Bastos, diretor de assuntos institucionais da GWM Brasil e presidente da associação de EV do país, ABVE, disse que a empresa espera começar a exportar veículos de sua fábrica brasileira para a região até 2027 – talvez antes – aproveitando os acordos comerciais favoráveis com o México, Chile e o comércio de marcas sul-americanas.
“O Brasil foi o terceiro país, depois da Rússia e da Tailândia, a adquirir uma fábrica (GWM) – uma decisão estratégica, que mostra a força da América Latina”, disse Bastos em entrevista.
Um grande número de carros chineses também está sendo importado para o Brasil. No início deste ano, o maior navio de transporte de automóveis do mundo atracou no porto brasileiro de Itajaí, transportando cerca de 22 mil veículos, segundo cálculos da Reuters.
A indústria e grupos trabalhistas do Brasil dizem que a China está aproveitando uma barreira tarifária temporariamente baixa para VEs no maior mercado automobilístico da América do Sul para impulsionar suas exportações, em vez de investir na construção de fábricas brasileiras e na criação de empregos. A BYD também enfrentou escrutínio por relatos de más condições de alguns trabalhadores em sua nova fábrica na Bahia. Desde então, o governo tomou novamente a iniciativa de impor direitos de importação. As tarifas sobre VEs estrangeiros começaram a diminuir no ano passado e devem atingir 35% até julho de 2026 – o que, segundo Bastos, da GWM, é a razão pela qual as fábricas locais serão importantes.
O Brasil poderá em breve espelhar Chanke como um centro de distribuição regional. O porto de Vitória, na costa atlântica sudeste do Brasil, lidera atualmente as importações nacionais de veículos.
Stephen Deng, gerente nacional da BYD para a Argentina, disse à Reuters em outubro que a empresa espera chegadas do Brasil em 2027. “Acho que eventualmente veremos a Argentina ter as taxas de EV que vemos no Brasil”, disse Deng.
A adoção de veículos elétricos ainda enfrenta barreiras na América do Sul, incluindo longas distâncias e redes de carregamento desiguais, disse Bresciani, presidente da câmara de negócios automotivos do Chile.
“Se você quiser viajar por toda a costa do Peru, de Tumbes a Tacna, é difícil”, disse Zweibach.
“Mas o carro custa menos para funcionar e não exige ida a uma oficina mecânica.”
(Reportagem de Lucinda Elliott em Montevidéu e Marco Aquino em Lima e Chanque, Peru. Reportagem adicional de Eduardo Baptista em Pequim, Leila Miller em Buenos Aires, Luciana Novas Magalhas em São Paulo e Nick Carey em Londres; edição de Christian Peraud e Cloud)
