Por Nora Eckert
DETROIT (Reuters) – O CEO da Ford, Jim Farley, visitou o estúdio de design da Ford em Michigan na tarde de segunda-feira para explicar como planeja economizar milhares de horas em veículos elétricos que ele e sua equipe esperam que revolucionem a indústria automobilística norte-americana.
Pouco depois, sua empresa anunciou que iria eliminar vários desses modelos movidos a bateria e sofrer uma redução contábil de US$ 19,5 bilhões em ativos relacionados a veículos elétricos. Marca o maior recuo da indústria no sector dos veículos eléctricos, depois de as mudanças radicais na política automóvel do presidente dos EUA, Donald Trump, já terem arrefecido a procura de veículos eléctricos.
Farley passou anos dizendo a funcionários e investidores que alcançar a Tesla e os principais fabricantes de veículos elétricos da China representava uma batalha existencial. Agora – depois de perder cerca de 13 mil milhões de dólares em veículos elétricos até 2023 – Farley diz que a única forma de sobreviver consiste em abandonar estes modelos não rentáveis.
“Não podemos alocar dinheiro para coisas que não geram dinheiro”, disse ele à Reuters na segunda-feira. “Por mais que eu ame esses produtos, os consumidores nos Estados Unidos não iriam pagar por eles. E ponto final.”
A raiva de Farley reflecte o problema maior que os executivos do sector automóvel enfrentam na sequência das políticas da administração Trump que retiraram à indústria os subsídios aos veículos eléctricos e afrouxaram as restrições às emissões de escape.
A maioria dos fabricantes de automóveis não pode vender veículos elétricos de forma lucrativa ou em volume nos EUA neste momento – mas devem vendê-los na China, na Europa e noutros mercados para satisfazer os reguladores e competir com os fabricantes de automóveis chineses que se expandem globalmente.
Isto deixou a Ford e outras montadoras com o desafio de criar linhas de veículos amplamente diferentes para diferentes regiões.
Nas últimas décadas, a percepção de gastos excessivos da indústria foi deixada em camadas pela globalização – essencialmente fabricando o mesmo carro, com cadeias de abastecimento comuns, para vender em todo o mundo. Há quinze anos, o então CEO Alan Mulally chamou a estratégia de “One Ford”.
Agora Farley precisa de muitos Fords. A sua empresa e outras estão a recorrer a parcerias para absorver os custos adicionais do fornecimento de alimentos a vários mercados globais. A Renault e a Ford anunciaram no início deste mês que formarão uma parceria para desenvolver veículos elétricos acessíveis para a Europa.
Depois de anunciar a parceria, a Ford disse na segunda-feira que não construiria a van comercial elétrica inicialmente planejada para aquele mercado. A Ford também está procurando um parceiro chinês para fornecer tecnologia de plataforma EV, informou a Reuters.
Em EVs, Farley espera enfiar a linha na maioria dos modelos de EV, economizando US$ 30.000 no caminhão elétrico de médio porte em 2027, que uma equipe especializada da Skunkworks na Califórnia projetou para enfrentar as potências de EV Tesla e a chinesa BYD.
“Como uma empresa global que compete contra os chineses e outros, não temos tempo”, disse Farley.
Michael Dunn, consultor e ex-executivo da General Motors que passou anos na China, disse que as montadoras dos EUA não têm escolha a não ser equilibrar os lucros dos EUA com caminhões movidos a gasolina enquanto competem no exterior com fabricantes chineses e outros fabricantes de veículos elétricos.
“Os EVs não vão desaparecer”, disse Dunne. “Então, vamos competir globalmente ou vamos ficar em casa?”
Apoio governamental impulsiona carros elétricos
As vendas de carros elétricos nos EUA caíram drasticamente desde o vencimento, em 30 de setembro, de um crédito fiscal ao consumidor de US$ 7.500 por carro, eliminado pela legislação apoiada pelo bonde.
Esta e outras políticas administrativas consolidaram o estatuto de retardatário EV da América nos outros dois maiores mercados automóveis do mundo. Na China, os VE e os híbridos plug-in representam cerca de metade das vendas; Na Europa, representam cerca de 25%. As vendas nos EUA caíram para cerca de 5% depois que a política de Trump entrou em vigor.
Stephanie Valdez Strati, diretora de insights da indústria da Cox Automotive, disse que o artigo da Ford reflete “um cálculo mais amplo da indústria” de que a economia de EV ainda não funciona sem o apoio do governo.
Outras montadoras estão lutando contra essa economia brutal.
A GM registrou uma cobrança de US$ 1,6 bilhão em outubro, ao reduzir os planos de EV e alertar que mais cobranças viriam. Está a transformar fábricas de veículos eléctricos em centros de produção de veículos a gasolina. Analistas do Citigroup disseram esperar que os encargos da GM sejam, em última instância, inferiores aos da Ford. A GM ultrapassou a Ford nas vendas de veículos elétricos, embora os analistas estimem que a empresa deverá perder bilhões.
A GM descartou os híbridos gás-elétricos como um desperdício de capital enquanto se apoiava em uma linha de cerca de uma dúzia de EVs para clientes dos EUA, que começaram a ganhar força nas vendas pouco antes das políticas de Trump entrarem em vigor. Agora, os maiores concorrentes da GM nos EUA, Ford e Toyota, estão se voltando para os híbridos, e as vendas estão crescendo rapidamente à medida que os compradores se afastam dos carros totalmente elétricos.
Mesmo quando a Ford abandonou a maioria dos modelos de veículos eléctricos, prometeu que metade das suas vendas globais até 2030 seriam de veículos eléctricos, híbridos ou os chamados modelos eléctricos de “alcance alargado”, nos quais um pequeno motor a gasolina é usado para recarregar uma bateria grande. Esses modelos hoje totalizam 17%. Se as atuais tendências de consumo se mantiverem, a maioria desses carros serão híbridos sem tomada de carregamento, que vendem mais que plug-ins.
Os híbridos já representam cerca de metade de todas as vendas da Toyota nos EUA, que tem sido criticada nos últimos anos por optar pelos híbridos em vez dos EVs. Elliott Johnson, diretor de investimentos do ETF Evolve, que detém ações da Ford, encorajou a decisão da montadora de Detroit de seguir o exemplo da Toyota.
“O híbrido é o futuro para os fabricantes de automóveis legados”, disse Johnson, oferecendo aos fabricantes de automóveis uma maneira fácil de converter os clientes existentes em modelos eletrificados sem cobrança.
A Stellantis está a lutar para recuperar a quota de mercado dos EUA, concentrando-se nos híbridos e dando prioridade às vendas de veículos de frota. A Volkswagen construiu sua empresa autônoma de EV Scout para enfrentar o mercado elétrico, contando com o parceiro de desenvolvimento de software Rivian e o fabricante chinês de EV Xpeng.
Representantes da Stellantis e da Volkswagen não quiseram comentar. Um porta-voz da GM apontou planos divulgados anteriormente para oferecer um híbrido plug-in. Um porta-voz da Casa Branca não respondeu a um pedido de comentário.
Quando questionado sobre quais os factores, desde o declínio do interesse dos consumidores nos veículos eléctricos até às mudanças políticas de Trump, que mais contribuíram para a mudança massiva, Farley disse que é difícil atribuir um peso específico a qualquer um deles. “Não é uma coisa. Na verdade, é uma combinação de todos eles.”
Embora o mercado de veículos elétricos esteja difícil há algum tempo, Farley diz que a pressão para tomar medidas aumentou recentemente.
“Nos últimos meses”, disse ele, “isso ficou realmente claro para a equipe. Tínhamos que fazer uma mudança”.
(Reportagem de Nora Eckert em Detroit, reportagem adicional de Abhirup Roy em São Francisco e David Shepardson em Washington; edição de Mike Kolias, Brian Thevenot e Nick Ziminski)
