Um navio-tanque conhecido como Plata Carrier deixou o Estreito de Ormuz na semana passada transportando 2 milhões de barris de petróleo bruto. Quatro meses depois de entrar no Golfo Pérsico, o navio azul-vermelho está agora a caminho da Índia.
O avião, e mais de uma dúzia de outros que passaram pelo estreito nas últimas semanas, é controlado por Ga-Hyun Chung, um magnata reacionário coreano que emergiu como um dos maiores benfeitores do conflito no Médio Oriente.
Antes de os EUA e Israel atacarem o Irão, Qing gastou cerca de 7 mil milhões de dólares para montar a maior frota mundial de petroleiros, segundo pessoas familiarizadas com os negócios. A sua empresa, a Sinokor, controla actualmente cerca de 10% dos chamados maiores transportadores de petróleo bruto do mundo.
A maior parte do financiamento veio de Gianluigi Aponte, o bilionário fundador da gigante de contêineres Mediterranean Shipping Co., disseram as pessoas. O magnata italiano tinha dinheiro para gastar após o boom do boxe na era pandêmica.
O timing de Wager – o maior da história da vela – dificilmente poderia ter sido melhor.
Quando o Estreito de Ormuz foi fechado, os mercados marítimos foram perturbados. Os comerciantes pagaram montantes recordes para transportar petróleo da Europa e dos Estados Unidos para economias asiáticas famintas de combustível e ansiosas por substituir o fornecimento de energia do Golfo Pérsico.
Chung está numa posição privilegiada para colher os benefícios do boom do petróleo que a reabertura da hidrovia trará. A crescente procura por navios já está a fazer subir os preços dos petroleiros.
Suas ações foram tema de discussão em uma recente conferência marítima em Atenas, onde ele foi visto fumando cigarros em festas noturnas cercado por guarda-costas.
Numa indústria de grandes personalidades, o descendente da família marítima coreana evita a mídia e se mantém discreto. Ele não respondeu às perguntas do artigo. Executivos que negociaram com Chung dizem que ele é um defensor e cria grandes grupos de WhatsApp com outros armadores para discutir o mercado.
Os especialistas da indústria ficaram inicialmente surpresos com o tamanho dos salários de Chung e alegremente venderam-lhe navios, acreditando que o mercado de navios-tanque em expansão logo ensinaria uma lição aos recém-chegados.
Embora as compras de Chung sejam privadas, rivais e corretores têm tentado acompanhar. Eirini Diamantara, da empresa grega Xclusiv Shipbrokers, estima que a Sinokor tenha mais de 160 petroleiros. Quase metade são VLCCs, capazes de transportar 2 milhões de barris de petróleo numa viagem.
A sua parceria com Aponte está envolta em segredo. Um recente documento regulatório na Grécia mostra que uma subsidiária da MSC concordou em comprar uma participação na Sinocor, mas mesmo as pessoas que trabalharam com Chung no acordo de transporte marítimo não conhecem todos os detalhes do acordo.
O pai de Chung fundou a Sinokor em 1989 como uma joint venture com interesses chineses, numa altura em que as relações entre a Coreia e a China se deterioravam. À medida que o comércio entre as duas economias crescia, também crescia a empresa de transporte de contentores.
A Sinocar adicionou navios-tanque à sua oferta após a pandemia, mas as compras aumentaram no final do ano passado.
Especialistas do setor dizem suspeitar que Chung está apostando que um único player com recursos financeiros pode acumular uma grande frota para manter alguns navios-tanque afastados do mercado e aumentar os custos de frete.
Rejeitam as razões pelas quais ele pode ter sucesso: nenhum grande proprietário grego, nórdico ou asiático tem uma posição dominante. O mercado tradicional de petroleiros está secando à medida que alguns navios são vendidos para as chamadas frotas de galpões que trazem petroleiros aprovados. E deixemos que as autoridades da concorrência se esforcem para rastrear – e muito menos – as compras no opaco mercado de transporte marítimo de segunda mão.
Mas os esforços anteriores para conectar os profissionais de marketing de transporte marítimo oferecem um alerta. À medida que a economia da China se agitava na década de 2000, o magnata taiwanês Nobo Su fez fortuna depois de adquirir uma grande parte dos navios de “granel sólido” que transportam carvão e minério de ferro. Ele tentou repetir o truque nos navios-tanque e fracassou quando a economia global assumiu o controle em 2008.
Até agora, a aposta de Chung parece estar dando resultado. Em Março, pouco depois de os Estados Unidos e Israel terem atacado o Irão, segundo Clarkson, o rendimento médio diário dos maiores petroleiros aumentou para mais de 385 mil dólares. Este é o nível mais alto já registrado para o corretor de navios desde 2000.
Os Qing colocaram os VLCCs atrás do Estreito de Ormuz antes da batalha e os fretaram para servir como armazenamento flutuante no início da guerra. Alguns dos seus petroleiros passam então por Ormuz para portos fora do Golfo, onde os comerciantes recolhem petróleo bruto para levar para a Ásia, segundo a empresa de localização de navios Kepler.
Os comerciantes de derivados da Sinocor, que compram e vendem contratos de papel ligados aos mercados de matérias-primas, também lucraram quando os preços subiram, disseram pessoas familiarizadas com o assunto.
Embora as taxas de transporte de petroleiros tenham esfriado desde as primeiras semanas da guerra, elas permanecem altas. Os gigantes do transporte marítimo esperam que padrões comerciais mais complicados e navios-tanque caros ponham fim à disputa.
A recente reabertura do Hermes, embora temporária, já está a aumentar a procura de navios, incluindo o da Sinocar.
Uma semana depois de o presidente Donald Trump ter assinado um acordo de paz com o Irão, o porta-aviões Plata começou a navegar pelas águas dos Emirados Árabes Unidos no Golfo de Ormuz. Na quinta-feira, estava programado contornar o extremo sul da Índia, até uma grande refinaria na costa leste do país.
Escreva para Costas Paris em costas.paris@wsj.com e Joe Wallace em joe.wallace@wsj.com
