Alternativas de transporte público de alta capacidade são essenciais em grandes cidades motoras de crescimento, disse Stalin, acrescentando que Tamil Nadu é o estado mais urbanizado do país, com uma elevada propriedade de veículos privados per capita.
Em tal situação, o Ministro-Chefe escreveu a Modi que o governo do estado preparou um DPR para o Metrô de Coimbatore e Madurai e o enviou ao Ministério da União de Habitação e Assuntos Urbanos (MoHUA) para aprovação. No entanto, o MoHUA rejeitou as propostas e expressou a consternação e a dor do seu governo a este respeito.
Estaline disse que, quando comparada com esquemas semelhantes sancionados noutros estados, a negação de exigências meritórias criou profundo ressentimento entre as pessoas das duas cidades.
Lembrou que quando o encontrou em 24.5.2025 e 26.7.2025 ficou pessoalmente impressionado com estes projetos e apresentou um memorando sobre pedidos prioritários.
Nessas circunstâncias, o Ministro-Chefe solicitou ao Primeiro-Ministro que instruísse o MoHUA a rever a decisão de rejeitar as propostas. Entre as “supostas razões” citadas pelo MoHUA para a rejeição, disse ele, estas não eram apropriadas. Assim como na Política Metroferroviária de 2017, o critério de 2 milhões de habitantes foi citado como um dos principais motivos de rejeição.
“Gostaria de destacar que a população da área da APL de Coimbatore (Autoridade de Planeamento Local) já tinha ultrapassado os 2 milhões em 2011 e a população esperada no caso de Madurai é agora provável que ultrapasse esse valor.”
É pertinente salientar nesta conjuntura que muitos metros em cidades de nível 2, como Agra, Indore e Patna, não teriam se materializado se estas normas de 20 lakh fossem aplicadas uniformemente.
A “aplicação seletiva” deste critério à proposta de Tamil Nadu criou uma impressão de “discriminação contra as nossas cidades” e o Ministro-Chefe solicitou que o governo central o removesse, “tratando as nossas cidades em pé de igualdade com as cidades acima mencionadas”.
Além disso, o projeto recebeu um número de passageiros adequado na cidade de Coimbatore, em comparação com o número de passageiros em Chennai. Isso não é ideal, pois o número de passageiros depende de vários fatores.
Coimbatore e Madurai têm modos de viagem diferentes de Chennai. O Plano Abrangente de Mobilidade (CMP) para Coimbatore preparado pela RITES após um estudo detalhado de tráfego previu claramente a necessidade de MRTS em áreas específicas.
Também para Madurai, o CMP de 2011 propôs o BRT, mas indicou claramente que um sistema ferroviário também poderia ser considerado, uma vez que a extensão da maior parte da rota teria de ser aumentada.
Além disso, os estudos do DPR realizaram avaliações independentes subsequentes das projeções de tráfego, o que justificou a necessidade de corredores metroferroviários. Esses fatores não foram adequadamente considerados.
Com referência à disponibilidade de faixa de domínio, é bem sabido que os projetos de metrô exigiram a aquisição de terrenos privados na maioria das cidades da Índia.
“Estamos plenamente conscientes da necessidade de equilibrar os custos sociais da aquisição de terrenos com os benefícios socioeconómicos a longo prazo dos projetos de metroferroviário. Estamos a oferecer uma compensação que vai ao encontro das expectativas dos proprietários de terras no nosso projeto atual e garantiremos que a disponibilidade de terrenos não seja prejudicada para os projetos propostos nas cidades de Coimbatore e Madurai.”
Neste contexto, o Ministro Chefe disse que o Departamento de Iniciativas Especiais do Governo do Estado foi aconselhado a apresentar uma justificação detalhada sobre as questões levantadas pelo MoHUA. PTI
