Cairo, Egito – Numa tarde de um dia de semana no início de maio, Mohammed Adel embarcou no monotrilho na estação Musheer Tantawi e observou a paisagem urbana do Cairo passar.
O gerente de vendas de 48 anos embarcou em um trem na mais nova linha de transporte público da capital egípcia, o monotrilho do Nilo Oriental, no Cairo, para testá-lo. Ele ficou satisfeito com a experiência geral de sua curta viagem.
“Está limpo, o ar condicionado é bom, a experiência é boa e espero que continue no mesmo nível”, disse.
Para a viagem de seis estações de Musheer Tantawi até a capital da nova administração, ele pagou 40 libras egípcias (0,76 dólares). Pelos seus cálculos, o monotrilho economiza cerca de 200 quilos em comparação com outras opções de transporte no mesmo trajeto.
O monocarril do Nilo Oriental percorre 56,6 km (35 milhas) entre a cidade de Nasr, perto do centro do Cairo, e a capital da Nova Administração, onde estão agora sediados muitos gabinetes governamentais e ministérios.
A alguns assentos de distância, Hind Tarek descreveu a elevada experiência de viagem como “quase uma sensação de voar”, com o trem suspenso acima das movimentadas ruas do Cairo através de várias pontes.
Ele considerou o monotrilho, que abriu ao público em 6 de maio, como uma experiência e enumera facilmente as suas vantagens: liga partes de difícil acesso do Cairo, especialmente os bairros mais novos, e deverá reduzir a pressão sobre as estradas congestionadas da capital.
Mas também existem problemas. A distância até a estação mais próxima ainda exige que ele faça uma viagem extra, enquanto o professor de 28 anos considera o custo das passagens muito caro.
“O preço”, disse ele, quando questionado sobre suas fraquezas.
Essa tensão, entre o monotrilho como uma conquista urbana genuína e um serviço que muitos passageiros não podem pagar, tem acompanhado a rota desde a sua inauguração.
Cidades que precisam de soluções
O Cairo é uma das 20 cidades mais populosas do mundo, com mais de 10 milhões de habitantes. Durante décadas, a sua infra-estrutura de transportes tem lutado para acompanhar o ritmo e esperamos que o monocarril do Nilo Oriental seja a resposta para esse problema.
Os trens elétricos sem condutor circulam em uma série de colunas e trilhos elevados, integrados às redes Light Rail Transit, Metro Line 3 e Bus Rail Transit para criar uma experiência de viagem mais tranquila.
Dezesseis das 22 estações foram inauguradas em fase experimental em 6 de maio, com as estações restantes na cidade de Nasr previstas para serem lançadas dentro de dois meses. O Monotrilho do Nilo Ocidental, que liga Gizé à Cidade 6 de Outubro, uma cidade satélite que está sem ligação ferroviária há décadas, deverá ser inaugurado em Setembro.
Osama Aqeel, especialista internacional em transportes e professor de engenharia rodoviária e de transportes, disse que a lógica por trás do projeto era o desenvolvimento.
“O estado está elaborando um plano para resolver o problema do trânsito e desenvolver estradas e transportes”, disse ele à Al Jazeera. “Monotrilho, metrô, VLT e BRT são quatro projetos lançados como modelos de transporte coletivo, porque uma cidade do tamanho do Cairo enfrenta uma grande crise de trânsito. A solução, na capital e nas grandes cidades, depende fundamentalmente do transporte coletivo, e não dos carros particulares.”
O projeto custou cerca de US$ 2,8 bilhões, construído em parceria com a Alstom, Arab Contractors e Orascom, com a Siemens doando os trens ao governo egípcio. O monotrilho foi escolhido, segundo o ministro dos Transportes, Kamel Al Wazeer, porque é mais barato que um metrô subterrâneo, não precisa demolir prédios e há perturbações mínimas nas ruas.
Em plena capacidade, a linha pode transportar 600 mil passageiros por dia e, segundo dados oficiais, deverá criar cerca de 20 mil empregos.
Vista da carruagem
A experiência em si é muito interessante. Os passageiros passam pelos telhados da cidade de Nasr, pelo shopping da 90th Street, pelo campus da Universidade Americana no Cairo e pelas vastas extensões do Novo Cairo antes que o horizonte da Capital da Nova Administração se abra, revelando a Torre Icônica, a Mesquita Al-Fattah Al-Aleem e o verdejante eixo do rio.
No dia da inauguração, os passageiros mais jovens compartilharam nas redes sociais vídeos que filmaram da cidade abaixo passando por eles. Para uma geração acostumada com vagões de metrô subterrâneos e estradas circulares congestionadas, parecia algo novo.
Mas apesar da novidade de andar de monotrilho, o clima na estação, pelo menos nos primeiros dias, não foi nada animador, com apenas alguns passageiros no vagão durante o horário de pico na terça-feira.
As tarifas são escalonadas: 20 libras (US$ 0,38) para até cinco estações, 40 libras (US$ 0,76) para até dez, 55 libras (US$ 1,05) para até 15 e 80 libras (US$ 1,53) para a rota completa de 22 estações.
Há desconto de 50% na assinatura para passageiros regulares, o que pode aliviar a carga diária de quem está comprometido, mas o valor ainda incomoda quando comparado ao salário.
O salário mínimo do Egito é de 8.000 libras por mês, cerca de US$ 153 às taxas atuais. A renda média mensal no setor público é de cerca de 14.660 libras (US$ 281) e 5.796 libras (US$ 111) no setor privado.
Para os trabalhadores que viajam na linha completa todos os dias com assinatura, o custo mensal chega a cerca de 1.760 libras (US$ 33,80), cerca de 22% do salário mínimo, antes de levar em conta qualquer transporte extra para chegar à estação. As Nações Unidas recomendam que os custos de transporte das famílias não excedam 15 por cento do rendimento total, um limite que Aqeel citou directamente.
“O transporte coletivo deve ser acessível a todos os segmentos da população de acordo com sua capacidade financeira”, afirmou.
Mohamed El-Shawadfi, professor de gestão e investimento, tem uma visão mais ponderada. Ele argumentou que o monocarril era uma necessidade estrutural quando foi criado em 2018 e 2019, e que os actuais níveis tarifários reflectem a fase inicial da economia e não uma política estabelecida.
“O preço não é uma barreira agora”, disse ele à Al Jazeera. “Mas quando a demanda aumenta, quando o número de passageiros aumenta, é possível alcançar um equilíbrio entre custo e utilização. Hoje, os passageiros são baixos, então os custos são altos. No futuro, quando o número aumentar e as rotas aumentarem, os preços poderão se tornar competitivos. E há outras vantagens além do transporte – conforto, ar condicionado, velocidade – que determinam o valor das tarifas.”
Aqeel, no entanto, acredita que uma melhor estratégia de expansão reside no sistema Bus Rapid Transit. Lançado em junho passado, custa menos e é mais fácil de manter. Para os passageiros que não podem pagar a tarifa do monotrilho, o BRT, o metro e as redes informais continuam a ser alternativas práticas, uma vez que já fornecem corredores que o monotrilho não alcança.
Qual edifício para o Cairo?
O monotrilho liga os densos bairros antigos do centro do Cairo a cidades satélites construídas no deserto a leste, cidades concebidas em torno de investimentos, ministérios governamentais, ruas largas e áreas luxuosas. El-Shawadfi é direto sobre isso: “O monotrilho é feito para diferentes classes sociais”.
Esse enquadramento não o torna necessariamente insustentável. As novas cidades exigem novas infra-estruturas e as redes de transportes que atraem investimento podem, em teoria, gerar retornos económicos que beneficiam mais do que os seus utilizadores imediatos.
Mas numa cidade onde o transporte informal ainda representa a maioria das viagens diárias, e onde a inflação e a desvalorização da moeda comprimiram fortemente os orçamentos familiares, é difícil ignorar a diferença entre o que o monocarril representa e o que a maioria das pessoas no Cairo pode pagar.
Para Adel, o gerente de vendas que embarcou naquela noite de terça-feira, o sistema funcionou para ele. Para Tarek, que o achou bonito e útil, mas caro demais para o uso diário, a decisão foi mais complicada.
“Só espero que o mesmo nível de serviço e o sistema atual sejam mantidos”, acrescentou.
