Dado que a maioria dos passageiros está a caminho do trabalho, o clima a bordo do El Insurgente, trem que liga a Cidade do México à vizinha Toluca, é excepcionalmente agradável. Desde que começou a funcionar em fevereiro, os mexicanos têm desfrutado de viagens tranquilas em uma das áreas urbanas mais congestionadas e extensas do mundo, em trens suaves. Evitar o trânsito é “fantástico”, diz um cliente satisfeito. A viagem entre Toluca e a capital mexicana, separadas por apenas 60 km, pode levar várias horas por estrada. El Insurgente leva cerca de uma hora e custa menos de US$ 6.
Claudia Scheinbaum, presidente do México, tem planos ambiciosos para construir mais de 3.000 quilômetros de novas ferrovias de passageiros – na verdade, uma rede nacional – até o final de seu mandato, em 2030. (Pexel)
Claudia Sheinbaum, a presidente do México, quer mais do que isso. Ela tem planos ambiciosos de construir mais de 3.000 quilómetros de novos caminhos-de-ferro de passageiros – na verdade, uma rede nacional – até ao final do seu mandato, em 2030. Muitos países, como a China e a Turquia, estão a apostar alto nos comboios. Mas os sonhos do México são “dramáticos”, diz o analista ferroviário Andrew Young. O México está começando mais ou menos do zero, em uma área onde não há trens, e está construindo rapidamente, diz ele.
O México já teve uma rede de passageiros viável. Na década de 1990, o sistema ferroviário caiu em desuso e o governo o privatizou. Concessões que mais tarde se concentraram na riqueza. Eles provaram ser úteis: os trens desempenham um papel importante nas cadeias de abastecimento da América do Norte, transportando carros, grãos, combustível e produtos manufaturados entre portos, fábricas e fronteiras dos EUA. Mas os serviços de passageiros praticamente desapareceram.
Os esforços recentes para reviver os trens de passageiros têm sido repletos de controvérsia – em grande parte porque começaram com um fracasso. Tren Maya, um projeto defendido pelo antecessor de Sheinbaum, Andrés Manuel Lopez Obrador, percorre 1.500 km ao redor da península de Yucatán. Causou grandes danos ambientais e o seu planeamento foi influenciado por considerações políticas: as estações foram construídas em locais inadequados, sem ligação ao transporte. “Não vimos os benefícios que nos disseram que veríamos”, diz um guia turístico em Kalkamul, uma das estações que leva o nome de um sítio arqueológico próximo.
Os planos da Sra. Sheinbaum são mais drásticos. Andres Lajos, responsável, afirma que a ideia é conectar as áreas metropolitanas opostas: da Cidade do México a Pachuca e Corretaro, de Corretaro a Eraputo e Guadalajara, e de Saltillo a Monterrey a Nuevo Laredo (ver mapa). Essas linhas conectarão cidades que demoram para dirigir, mas estão muito próximas para voar para serem inteligentes. Se bem feitos, os comboios podem poupar tempo às pessoas, reduzir a poluição e impulsionar a economia. Podem também prevenir a expansão urbana, uma vez que o transporte ferroviário torna mais fácil para as pessoas viverem numa cidade enquanto trabalham noutra.
A ideia é construir linhas de passageiros ao lado do frete existente, o que significa que o direito de passagem já está amplamente garantido. (Eles evitarão circular nas mesmas rotas, o que pode bloquear linhas e limitar a velocidade, como nos Estados Unidos.) O governo está a agir rapidamente: abriu recentemente uma linha para o Aeroporto Felipe Angeles, a norte da Cidade do México, e começou a trabalhar em outras para Pachuca e Querétaro.
Mas para chegar ao seu destino, o governo tem de evitar muitos riscos grandes. Uma questão é se realmente haverá dinheiro suficiente. O transporte ferroviário de passageiros quase sempre requer dinheiro público: primeiro para construí-lo e depois para manter as tarifas acessíveis. (Apenas algumas rotas de alta densidade no mundo, como Paris para Lyon e Tóquio para Osaka, são muito lucrativas.) O México tem um grande tesouro e muitas outras necessidades. Oscar Ocampo, do IMCO, um think tank na Cidade do México, acha que algumas das linhas propostas por Sheinbaum são erros óbvios (como a Cidade do México para Corretaro e Saltillo para Monterrey). Mas para alguns outros o caso “não é tão claro”. Ele diz que parte do dinheiro poderia ser melhor gasto na melhoria da conectividade ferroviária, portuária e de corredores industriais.
Outra questão é se o governo mexicano tentará fazer demasiado por si mesmo. A administração de López Obrador colocou o Estado e os militares no centro do fornecimento de infra-estruturas, mantendo as empresas privadas à distância. Sheinbaum admite que precisa ser menos dogmática. O estado liderará a implantação ferroviária e operará serviços ferroviários (o que não é incomum a nível mundial em grandes projetos ferroviários). A ideia é que empresas privadas construam partes importantes da infra-estrutura. Enormes licitações são lançadas para estações, pontes, sinalização e itens elétricos. Mas encontrar o equilíbrio certo pode ser difícil.
Finalmente, a Sra. Sheinbaum tem que resistir à tentação de priorizar a velocidade em detrimento da qualidade durante o desenvolvimento. Os serviços ao longo da Ferrovia Interoceânica – outro dos seus projetos anteriores, aquele que liga o porto de Cotazacalcos, no Golfo do México, a Selena Cruz, na costa do Pacífico – foram suspensos desde um descarrilamento de comboio em dezembro, que matou 14 pessoas. Uma viagem rápida e eficiente vale o investimento, assim como chegar inteiro.
