Depois de 67 pessoas terem morrido num acidente aéreo em Washington, D.C. no ano passado, representantes do governo e da indústria comprometeram-se a tomar medidas para evitar tragédias semelhantes.
Mais de um ano depois, eles decidiram por uma solução com enorme potencial que poderia custar US$ 50 mil por avião.
Um ponto crítico recente ocorreu no início de maio, em uma reunião a portas fechadas entre a presidente do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, Jennifer Hommond, e o chefe da Administração Federal de Aviação, Brian Bedford, de acordo com pessoas familiarizadas com o assunto.
Em discussão estavam 33 recomendações de segurança feitas pela agência de Hummond para a FAA, incluindo a exigência de que os aviões tenham tecnologia que permita aos pilotos ver outros aviões nas telas da cabine. Na investigação do acidente, o NTSB determinou que tal equipamento poderia ter ajudado um jato regional da American Airlines e um helicóptero do Exército a evitar uma colisão.
Mas embora Bedford tenha expressado apoio à concessão de mais ferramentas aos pilotos para ver aeronaves próximas, ele afirmou que a FAA não implementaria o seu mandato sem ação do Congresso, disseram as pessoas.
Hommond disse a Bedford que a resposta geral da FAA às recomendações do NTSB soou como “F – you”, de acordo com as pessoas.
Bedford então disse a Homandy para controlar suas emoções. Homandy respondeu: “Estou com raiva porque pessoas estão mortas”.
Uma porta-voz da FAA disse que Bedford respeita a humanidade e compartilha o objetivo comum de prevenir colisões. Hommondy disse que tem o maior respeito por Bedford e outros funcionários do governo e pelas ações que tomaram em resposta à investigação do NTSB.
A reunião do início de maio refletiu a tensão que surgiu em relação às melhorias de segurança após a maioria das tragédias aéreas. Os benefícios de segurança muitas vezes não são claros e o custo imobiliário, os testes e as restrições da cadeia de abastecimento podem retardar as mudanças. A política em torno do Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington – um aeroporto movimentado que serve a capital do país e preferido pelos legisladores pela sua conveniência – é particularmente tensa e as famílias das vítimas de acidentes clamam por reformas de segurança.
Funcionários da FAA e do NTSB reuniram-se na semana seguinte para continuar a discutir as recomendações de segurança, que Homandy descreveu como “uma reunião muito produtiva”.
Sistema de monitoramento
A tecnologia, conhecida como Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ou ADS-B, permite que as aeronaves recebam sinais de outras aeronaves que estão transmitindo suas localizações. O NTSB tem pressionado pela tecnologia necessária em aeronaves nos Estados Unidos há cerca de 20 anos.
A FAA eventualmente determinou que as aeronaves transmitissem sinais conhecidos como ADS-B Out, que normalmente são monitorados por controladores de tráfego aéreo e rastreadores de voo. Mas a agência não chegou a exigir um sistema conhecido como ADS-B In, que permite que as aeronaves captem sinais por conta própria.
Algumas grandes companhias aéreas dos EUA já possuem ADS-B instalado em suas aeronaves. A American Airlines adicionou o sistema a mais de 300 aviões Airbus A321 a partir de 2019 para melhorar a segurança e a eficiência do tráfego aéreo, disse a transportadora. A companhia aérea está trabalhando para implementar a tecnologia em sua frota de 400 Boeing 737.
Todos os novos aviões de fuselagem larga da United Airlines vêm com o sistema, e um porta-voz da empresa disse que a transportadora está investigando como expandi-lo para outros aviões.
pedaço
No Capitólio, os legisladores têm discutido durante meses com projetos de lei concorrentes de ambas as câmaras do Congresso para exigir a tecnologia do sistema de cockpit. O mandato do Senado seria geralmente mais prescritivo na modernização de aeronaves, enquanto a versão da Câmara permitiria mais flexibilidade na forma de proceder.
Cada projeto de lei tem seus apoiadores na indústria da aviação. A Airline Pilots Association, um importante sindicato da aviação, apoiou a versão do Senado, que o presidente Jason Ambrosi disse que integraria mais rapidamente a tecnologia de segurança necessária nos cockpits.
A Association of Value Airlines é a favor do projeto da Câmara. Jonathan Fry, diretor executivo do grupo comercial, disse que as companhias aéreas de desconto estavam preocupadas com o custo e o tempo que poderia levar para reformar aeronaves. A opção mais barata poderia ser mais rápida, disse ele, e outras tecnologias de cockpit em desenvolvimento poderiam ser mais eficazes na prevenção de colisões aéreas.
“Enfrentamos agora uma necessidade urgente de reforma”, disse Fry. “É daí que vem parte da controvérsia.”
Quando o projeto de lei do Senado foi submetido a votação na Câmara no início deste ano, o senador republicano do Texas Ted Cruz, que preside o Comitê de Comércio do Senado, fez uma visita incomum à câmara baixa para instar pessoalmente os membros da Câmara a apoiarem o projeto de lei do Senado, de acordo com pessoas familiarizadas com a situação.
De acordo com Bedford, administrador da FAA, os retrofits do ADS-B podem não ser compatíveis com centenas de aeronaves da frota comercial dos EUA. Para aqueles com sistemas de cabine que podem ser adaptados, autoridades da indústria disseram que o custo pode ser de US$ 50 mil ou mais por aeronave.
Uma opção, disse ele, seria incorporar a tecnologia nos tablets dos pilotos montados nas cabines. “Essas são soluções ADS-B muito baratas que podemos implementar, creio eu, voluntariamente e muito rapidamente”, disse Bedford aos repórteres.
Hommondy disse que o NTSB gostaria de ver elementos de ambos os projetos transformados em lei, mas está preocupado que a legislação possa ser adiada.
“O que temo é que acabemos por exigir ações no aniversário deste conflito moderno porque nenhuma ação foi tomada”, disse ele.
Escreva para Andrew Tangel em andrew.tangel@wsj.com
