Na semana passada, os EUA atacaram três navios-tanque comerciais em águas de Omã, matando três marinheiros indianos e lançando uma operação para resgatar várias pessoas dos navios em chamas e afundando. A medida, disseram os EUA, era impor o seu embargo marítimo aos navios que chegam ou partem do Irão.
Os ataques suscitaram um protesto formal de Nova Deli, mas os Estados Unidos insistiram que os três aviões violaram uma proibição imposta desde meados de Abril. A tripulação do navio e, em pelo menos um caso, a empresa gestora, negaram as acusações.
Mas o episódio trouxe à tona uma questão à parte: as bandeiras nos mastros desses navios.
Dois hasteavam a bandeira de Palau, uma pequena nação insular no oeste do Oceano Pacífico, e o terceiro hasteava a bandeira da Guiné-Bissau, um pequeno estado na costa atlântica da África Ocidental.
Nenhum dos dois é conhecido por uma grande indústria de navegação comercial.
Embora não seja claro se os três navios estiveram envolvidos em alguma actividade ilegal, observadores e analistas de trânsito marítimo dizem que os proprietários de navios registam-se frequentemente sob bandeiras de nações mais pequenas para evitar o escrutínio regulamentar e colher os benefícios de custos mais baixos e menos supervisão. Estas, diz a indústria, são “bandeiras de conveniência”.
‘Bandeiras de Conveniência’
A utilização de “bandeiras de conveniência” não indica, por si só, qualquer actividade ilegal, mas tornou-se mais comum em associação com o que a indústria marítima chama de frotas de sável.
Uma frota paralela refere-se a uma rede de navios-tanque e navios de apoio que utilizam métodos fraudulentos para transportar produtos aprovados ou de alto risco, ocultando a sua verdadeira origem, propriedade ou destino.
Todos os três navios atacados na semana passada têm sinais de que analistas e investigadores marítimos estão relacionados com operações duvidosas da frota – designações sancionadas, violações de segurança, estruturas de propriedade incomuns e, em pelo menos um caso, desativação deliberada de sinais de rastreamento, informou HT na semana passada.
O Ministério das Relações Exteriores da Índia confirmou que duas das três aeronaves foram sancionadas pelo Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros dos EUA (OFAC) e a terceira estava “não conforme”.
O petroleiro com bandeira de Palau, ligado à Ariant Shipping, com sede no Panamá, foi sancionado pela OFAC em Dezembro de 2025 por transportar petróleo e betume iranianos no Golfo sob o seu antigo nome ‘Ariant’. O navio foi renomeado e retirado do Registro de Navegação Indiano em fevereiro de 2026 – uma medida que normalmente revoga o seguro e o status legal de operação do navio. Quando as forças dos EUA o alertaram em 7 de Junho, inicialmente sinalizou conformidade, depois desligou os seus transponders para esconder a sua posição, informou HT na semana passada.
O Settebello, no qual morreram três marinheiros indianos, teve a sua classificação marítima suspensa em 2021 e foi detido duas vezes – em Novorossiisk, na Rússia, em 2022, com 29 vítimas, e em Lianyungang, na China, em fevereiro de 2026. O seu proprietário, Aqua Aurora, Ltd. Sua operadora, IOS Marine, negou qualquer ligação com o Irã e disse que nunca houve qualquer contato com a aeronave antes do ataque.
O navio-tanque de asfalto Guiné-Bissau-Parchumdar, propriedade da Jal Shipping, com sede na Libéria, foi detido no porto indiano de Haldia em Fevereiro de 2026 por falta de segurança contra incêndios. Não há registro de sanções da OFAC contra isso, disse o Departamento de Estado. Pessoas familiarizadas com o assunto disseram à HT que o navio fez várias escalas em portos iranianos e fez transferências entre navios com navios aprovados.
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propósito
Um estudo de 2024 publicado na revista científica Applied Sciences (MDPI) observou que a frota de sável aumentou acentuadamente depois de a Rússia ter invadido a Ucrânia em Fevereiro de 2022 e as nações ocidentais terem imposto pesadas sanções às exportações de petróleo de Moscovo como castigo económico pela guerra.
Para transferir o óleo aprovado, foram encontradas diversas obras. De acordo com o estudo, centenas de navios, um terço dos quais eram petroleiros, foram utilizados para transportar petróleo russo aprovado para compradores não aprovados.
O estudo estimou que, até Setembro de 2023, a frota representaria 10% do transporte global de petróleo oceânico, e cerca de 6.000 petroleiros, de uma rede total de cerca de 600, estariam envolvidos em operações clandestinas. Em 2024, a frota “negra” chegava a 1.100 aeronaves.
As táticas furtivas geralmente envolvem três objetivos: evitar o rastreamento (que pode estabelecer para onde foram e o que fizeram), evitar o escrutínio regulatório rigoroso e permanecer protegidos contra sanções.
Sabe-se que os navios envolvidos em tais operações desactivam os seus transponders do Sistema de Identificação Automática (AIS) – o equivalente marítimo do transponder de um navio, que transmite a identidade e a posição do navio em tempo real – para evitar a detecção.
Outros praticam falsificação de AIS ou transmitem coordenadas de localização falsas enquanto realizam transferências de carga aprovada entre navios em águas internacionais. É por isso que as transferências de petróleo aprovadas entre navios são frequentemente confirmadas por imagens de satélite.
O estudo MDPI também documentou os chamados “navios fantasmas”, ou navios criados a partir de sinais AIS totalmente falsos.
Depois, há a “retirada da bandeira” – mudando rapidamente o registo de uma aeronave para uma jurisdição – para ficar à frente da designação de sanções. Ligadas a isto estão estruturas opacas de propriedade corporativa que tornam difícil determinar quais empresas ou indivíduos realmente controlam uma aeronave – um método que se acredita ter sido empregado no caso das três aeronaves.
As bandeiras mais utilizadas incluem o Panamá, a Libéria e as Ilhas Marshall, mas, como observado no estudo do MDPI, países como os Camarões e o Gabão também estão incluídos. Por exemplo, a Jalvir arvorava a bandeira da Guiné-Bissau enquanto o seu proprietário, a Jal Shipping, estava registado na Libéria – ilustrando como os operadores complicam as verificações ao complicarem o registo em múltiplas jurisdições, informou a HT na semana passada.
As águas da África Ocidental, segundo o estudo, tornaram-se um ponto crítico para a falsificação de AIS.
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Quão bem sucedido é este modelo?
Há pouca clareza sobre quanto petróleo aprovado foi transferido e adquirido desde 2022.
Mas o Centro de Investigação sobre Energia e Ar Limpo (CREA), sem fins lucrativos, com sede na Finlândia, estima que 113 aviões que arvoram a bandeira errada transportaram 4,7 mil milhões de euros em petróleo russo só nos primeiros três trimestres de 2025.
Acredita-se que o Irão, já sob sanções dos EUA há décadas, depende há muito tempo de uma estratégia semelhante para transportar o seu petróleo por mar. Uma investigação de 2026 da Al Jazeera descobriu que Teerã criou um sistema marítimo paralelo que supostamente usava bandeiras falsas, empresas de fachada e sinais de rastreamento passivos para manter as exportações.
Quando os Estados Unidos impuseram o seu embargo naval em 13 de Abril, no meio de tensões na Ásia Ocidental, revelou-se difícil encerrar a rede. A Lloyd’s List Intelligence, que rastreia o tráfego marítimo e os dados, disse num relatório no final daquele mês que pelo menos 26 navios tinham contornado o bloqueio, apesar de Washington alegar ter paralisado completamente o comércio iraniano.
