Um modelo em escala da aeronave conceito de asa mista da Airbus, que funcionará com hidrogênio.Retratado por Richard Baker / Getty Images
O CEO da Airbus disse que a próxima geração de aeronaves comerciais poderia se parecer com o bombardeiro B-2.
O design combina a fuselagem e as asas em um ventilador gigante com a cabine embutida.
Promete melhor consumo de combustível e espaço para passageiros, mas pode ter menos janelas.
O futuro da aviação pode se parecer surpreendentemente com os aviões triangulares de papel que você dobrou quando criança.
Numa entrevista com Tobias Fuchs e Martin Murphy no jornal alemão Bild, o CEO da Airbus, Guillaume Faury, disse que nos próximos 30 ou 40 anos, os fabricantes de aviões poderão abandonar o layout tradicional de tubo e asa por uma asa única e grossa construída dentro da cabine de passageiros.
Este projeto – conhecido como “corpo de asa combinada” ou BWB – distribui sustentação por toda a asa, permitindo maior capacidade de carga e maior eficiência do que os jatos convencionais. Fourie disse que uma aeronave widebody seria “adequada” para o conceito.
Ele acrescentou que os benefícios do BWB trazem compensações, incluindo a possibilidade de eliminar janelas. Os passageiros não terão luz natural e alguns podem ficar desorientados ou sentir-se claustrofóbicos.
Uma representação da seção econômica proposta do ZEROe BWB da Airbus.Airbus
As evacuações de emergência também podem ser desafiadoras: os passageiros e a tripulação não terão visão do que está acontecendo lá fora e as pessoas no centro da cabine estarão mais distantes da saída do que nos jatos atuais.
Os comentários de Fourie são o mais recente sinal de que a Airbus vê uma oportunidade no design de asas mistas, uma área onde enfrenta a concorrência de novos fabricantes de aeronaves que buscam vencer a Airbus no mercado. O design BWB tem uma longa história.
O bombardeiro stealth Northrop B-2 Spirit – frequentemente citado como a aeronave de “asa voadora” mais conhecida – voou pela primeira vez em 1989. O conceito BWB, no entanto, remonta ao início da década de 1990, quando McDonnell Douglas explorou a ideia de transporte E-W de parceria com o BWB com uma ideia de transporte de asa mista. NASA.
Após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997, a Boeing continuou a trabalhar com a NASA para desenvolver a série X-48 de demonstradores de subescala até o término do programa em 2013.
A série X-48 foi pilotada remotamente.Espaço do Patrimônio/Imagem do Patrimônio via Getty Images
Mas, até o momento, nenhum BWB de passageiros de grande porte foi certificado ou voou, e a Boeing não anunciou planos para desenvolver o seu próprio.
Por sua vez, a Airbus tem explorado BWBs desde 2017, e o design da empresa para 200 pessoas é um pilar fundamental da sua iniciativa zee para uma aviação com emissões zero.
Em 2019, a empresa realizou um demonstrador em pequena escala que mostrou potencial de grande economia de combustível – estimada em cerca de 20% – e o novo layout da cabine possibilitado pelo interior espaçoso. A visão de longo prazo inclui operar esses aviões com hidrogênio em vez do tradicional combustível de aviação.
Mas, apesar do impulso inicial, a Airbus antecipou o seu cronograma inicial Zero 2035 em até 10 anos.
A Airbus citou desafios de complexidade de certificação, infraestrutura global limitada de hidrogénio e incerteza sobre a aceitação dos passageiros – especialmente quando alguns assentos podem estar posicionados muito longe da luz natural.
Ainda assim, a BWB Race está longe de ser apenas um esforço da Airbus.
Startups de aviação como Natilus e JetZero apostam que o formato não convencional do BWB poderia ajudar a quebrar o tradicional duopólio Boeing-Airbus, ambos visando lançamentos no início da década de 2030.
O Pathfinder em escala 1:8 ajudará a desenvolver o demonstrador em escala real.JatoZero
A Nautilus, com sede em San Diego, está desenvolvendo uma versão de fuselagem estreita chamada Horizon para rivalizar com o Airbus A320 e o Boeing 737, que promete queimar cerca de 25% menos combustível, mas oferecer 40% mais espaço na cabine. E pode caber na infraestrutura aeroportuária existente.
O CEO da empresa, Alexei Matyushev, disse anteriormente ao Business Insider que a indústria poderia enfrentar um déficit de cerca de 40.000 jatos de fuselagem estreita nos próximos 20 anos – um número que ele disse ser muito mais do que os dois players legados podem realisticamente fornecer.
Matyushev acrescentou que a maior área ocupada pela cabine do Horizon poderia permitir assentos mais largos, áreas familiares dedicadas e outros recursos especiais que vão além do que os jatos de fuselagem estreita de hoje oferecem.
As renderizações da cabine proposta pela Horizon, lançadas em julho, mostram até três corredores em vez dos tradicionais um ou dois. Matyushev confirmou ao Business Insider que o jato terá janelas por toda parte.
A renderização acima mostra os “pods de privacidade” propostos pela Natilus no espaçoso jato BWB.roubo
Os passageiros do assento central ainda estarão longe das janelas, mas a Nautilus diz que está adicionando clarabóias e outras técnicas de iluminação para imitar o exterior.
Enquanto isso, 160 quilômetros ao norte de Long Beach, a JetZero busca uma versão widebody chamada “Z4”, que promete queimar 50% menos combustível e pode substituir jatos como o Boeing 767 e o Airbus A330.
A aeronave terá as mesmas vantagens do Horizon em termos de compatibilidade aeroportuária e disposição de assentos.
JetZero já atraiu o interesse da United Airlines. Em abril, a United Airlines Ventures, a divisão que investe nessas aeronaves inovadoras, disse que planeja comprar 200 Z4s de 250 assentos da JetZero.
O diretor administrativo Andrew Chang disse anteriormente ao Business Insider que o amplo interior do avião pode ser uma virada de jogo que parece uma “sala de estar no céu”.
JetZero voou com sucesso um protótipo de subescala chamado Pathfinder em 2024.
