Muitos veículos desfrutaram de uma impressionante longevidade no mercado ao longo dos anos. No entanto, o motor sob o capô pode durar mais, alimentando gerações de veículos ou até mesmo modelos de montadoras rivais. Como você pode ver na lista abaixo, houve um tempo em que os motores estavam em produção há décadas sem grandes alterações. No entanto, regulamentações de emissões e requisitos de economia de combustível mais agressivos apresentaram desafios mais difíceis para os motores manterem a conformidade. Vários estados já adotaram padrões mais rigorosos do Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia. Com o advento dos motores de pequena cilindrada, dos híbridos e dos veículos elétricos, a tecnologia está a mudar a um ritmo rápido.
Localizar os motores de produção mais longa exige algumas ressalvas. Um motor frequentemente sofrerá alterações significativas ao longo de sua vida útil, dependendo dos requisitos. Isso pode incluir deslocamento (diâmetro e curso), projeto do cabeçote e sistemas de admissão ou distribuição de combustível, entre outras coisas. Nesta lista você encontrará motores que não estão mais em produção e onde a arquitetura básica permanece a mesma. Isso inclui recursos importantes, como ângulos entre bancos de cilindros e configurações de trem de válvulas (válvulas suspensas ou cames suspensos). Dimensões e especificações semelhantes também podem permitir peças intercambiáveis.
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Motor Ford 300 Inline-6 (31 anos)
Um motor Ford 240 de 6 em linha instalado em um Ford F100 1969. -Redelback49/Wikimedia Commons
Esta linhagem de motores 6 em linha da Ford remonta a 1941, e uma versão significativa desta família de motores estreou em 1965 como um novo design de quarta geração. Esta geração do Ford 6 em linha estava inicialmente disponível em 240 e 300 polegadas cúbicas. O motor de 240 polegadas cúbicas alimentaria brevemente os veículos Ford de 1965 a 1974, enquanto o motor de 300 polegadas cúbicas foi encontrado pela primeira vez em 1965 no caminhão Ford F-Series. Ao mesmo tempo, muita atenção foi dada ao motor V8, mas o motor Ford 300 provou ser retrabalhado para o motor em linha.
Embora o motor Ford 6 em linha tenha atingido o pico de 150 cavalos de potência em seus últimos anos, as especificações de torque sempre foram impressionantes. A primeira versão do Ford 300 entregou 223 lb-ft de torque máximo a apenas 2.000 rpm, aumentando posteriormente para 260 lb-ft na década de 1990. Não se limitando aos caminhões Ford, o motor também será utilizado em outras aplicações, como geradores, bombas de irrigação e caminhões de entrega UPS. Com pequenas melhorias, como uma unidade de controle do motor e injeção de combustível, o Ford 300 (mais tarde referido como métrico de 4,9 litros) continuou a alimentar as picapes da série F da Ford até 1996.
Motor AMC de 6 cilindros em linha (42 anos)
Vista lateral direita do compartimento do motor de um AMC Gremlin 1971 com motor de 6 cilindros em linha de 232 polegadas cúbicas. -Christopher Zimnowicz/Wikimedia Commons
O motor de 6 cilindros em linha da American Motor Corporation (AMC) estreou em 1964 e duraria mais de quatro décadas. AMC comemorou o lançamento deste novo motor com uma edição especial “Typhoon” Rambler Classic. Depois que a AMC adquiriu a marca Jeep da Kaiser em 1970, o AMC Straight-6 substituiria o motor V6 adquirido da Buick alguns anos antes. . A AMC instalou principalmente seu 6 cilindros em linha em veículos Jeep de tamanho normal. No entanto, o clipe dianteiro do Jeep CJ5 1972 teve que ser estendido em 3 polegadas para acomodar o comprimento extra deste motor. Este motor mais tarde alimentaria muitos modelos de automóveis de passageiros AMC, incluindo o Gremlin, Hornet, Concorde e Eagle.
Confrontado com controlos de emissões cada vez mais complexos, o AMC Straight-6 lutou até meados da década de 1980, até que o motor foi amplamente redesenhado através da joint venture da AMC com a francesa Renault. Em 1987, o agora 242 polegadas cúbicas de 6 cilindros em linha recebeu uma designação métrica de 4,0 litros e nova injeção de combustível portuária.
Nesse mesmo ano, a Chrysler concluiu a compra da American Motors, mas o comprovado motor de 4,0 litros permaneceria por mais duas décadas. Durante esse período, o motor receberia muitas atualizações e melhorias, mas estava se tornando difícil atender aos requisitos de emissões. Como resultado, será ligeiramente reduzido em 2002 e finalmente interrompido totalmente em 2006.
Motor Buick V6 de 3,8 litros (47 anos)
Um Buick Regal Grand National 1987 preto com o capô aberto e o motor V6 turboalimentado visível. – BUTTON74/Wikimedia Commons
Introduzido em 1962, o Buick V6 de 90 graus foi um produto básico em muitos veículos da General Motors por décadas, rivalizando em longevidade apenas pelo V8 de bloco pequeno da Chevrolet. Este motor V6 foi originalmente projetado removendo os dois cilindros de um Buick V8, compartilhando muitas peças e reduzindo custos. No entanto, ter dois cilindros a menos que o V8 deu ao motor um padrão de ignição estranho, resultando em características de funcionamento difíceis.
Enquanto isso, a Kaiser-Jeep fez um acordo para usar o Buick V6 em seu CJ5 em 1966. Buick, insatisfeito com os resultados de seu motor V6, decidiu então vender o ferramental imediatamente para a Kaiser-Jeep em 1967. Avançando para a crise do petróleo da OPEP e os novos regulamentos da EPA e um motor Para 6 foi repentinamente oferecido para o motor VM. Em uma estranha reviravolta, a Buick compraria de volta todas as suas ferramentas V6 da então AMC em 1974. A partir de 1975, uma versão de 231 polegadas cúbicas do Buick V6 se espalharia por toda a linha da GM para permanecer no alvo com economia de combustível federal e requisitos de emissões.
Em 1978, a Buick estava lançando versões T-Type da maioria dos modelos de duas portas equipadas com uma versão turboalimentada do 231 (agora com a designação métrica de 3,8 litros) V6. Culminou no final da década de 1980 com os icônicos modelos Grand National e GNX. A GM adaptou o V6 de 3,8 litros para tração dianteira em algumas de suas novas plataformas na década de 1980.
Mais tarde rebatizado como 3800, o motor continuou como o esteio de muitos veículos GM com tração dianteira por mais duas décadas. O motor Série II 3800 chegou em 1995, com muitas melhorias, incluindo uma variante sobrealimentada. A Série III estreou em 2004 com mais melhorias, até que o 3800 V6 foi finalmente aposentado em 2008.
Motor Rolls-Royce-Bentley série L (61 anos)
Um sedã Bentley Mulsanne Turbo 1985 com o capô aberto e o motor V8 visível. – OSX/Wikimedia Commons
O motor V8 da série L de 90 graus estreou em 1959, quando a Rolls-Royce e a Bentley eram sob a mesma propriedade. O Rolls-Royce Silver Cloud II e o Bentley S2 foram os primeiros modelos equipados com o novo motor V8 de 6,25 litros. Avançamos para 1971, quando um ligeiro aumento no curso empurraria a cilindrada do motor para a sua familiar designação de 6,75 litros. A próxima grande atualização do V8 da série L veio em 1980 com a adição da injeção de combustível. Outro marco foi 1982, quando o motor foi turboalimentado pela primeira vez para o modelo Bentley Mulsanne Turbo.
Em 1998, uma venda complexa separou a Rolls-Royce e a Bentley e os enviou para caminhos separados. A BMW comprou os direitos do nome e logotipo Rolls-Royce, produzindo um novo modelo Phantom equipado com o motor BMW V12 em 2003. Enquanto isso, a Volkswagen adquiriu as participações da Bentley, incluindo a fábrica da Rolls-Royce-Bentley em Crewe, Cheshire, Inglaterra. O Corniche 2002 foi o último modelo Rolls-Royce equipado com o V8 de 6,75 litros. Foi o último Rolls-Royce construído na fábrica de Crewe.
O V8 da série L, no entanto, continuou com melhorias substanciais em 2010, incluindo comando de válvulas variável e desativação de cilindros. O Mulsanne foi o último modelo da Bentley equipado com o V8 da série L até que ambos foram aposentados em 2020.
Motor VW flat-4 (70 anos)
Agosto de 1955: Durante os testes de combustível da BP no deserto do Saara, o calor do motor de um carro VW Beetle é testado. – Arquivo Halton / Imagens Getty
O icônico motor flat-4 da Volkswagen refrigerado a ar foi projetado por Ferdinand Porsche na década de 1930. A usina se tornaria sinônimo do Fusca, ambos projetados em torno de um conjunto de requisitos estabelecidos para veículos conhecidos como “carros do povo”. Um dos primeiros antecessores do Fusca, chamado KDF-Wagen, entrou em produção limitada em 1939. Após o capítulo sombrio da Segunda Guerra Mundial, o Fusca refrigerado a ar voltou à produção em massa para o consumidor em 1945. Designado Tipo 1, o motor do Fusca aumentou gradualmente em cilindrada, aumentando a vida útil do veículo de 10 para 10,1.600 centímetros cúbicos (1,1 a 1,6 litros).
Mais tarde, a VW introduziu uma variedade de modelos flat-4 refrigerados a ar. O Fusca Tipo 1 acabaria sendo acompanhado pelos modelos Tipo 2, Tipo 3 e Tipo 4 e configurações de motor exclusivas. Inclui transportador/ônibus Tipo 2. O tipo 3 representa os modelos VW Squareback, Notchback e Fastback. Finalmente, os Volkswagens Tipo 4 incluíam o VW 411/412, o Porsche 914 e o último modelo VW Bus. O Tipo 4 oferecia os motores VW refrigerados a ar de maior cilindrada, com cilindradas variando de 1.700 a 2.000 centímetros cúbicos (1,7 a 2,0 litros).
A VW cessou oficialmente a produção dos seus modelos refrigerados a ar na Alemanha quando o último Fusca saiu da linha de montagem na sua fábrica de Emden em 1978. No entanto, isto estava longe de ser o fim do seminal motor VW refrigerado a ar. A VW vinha construindo Beetles, Combis e outros modelos refrigerados a ar em sua fábrica de Puebla, no México, desde 1967. A produção do Beetle continuou até 2003, quando os modelos finais da “Ultima Edition” saíram da linha de montagem. A montagem do Type 2 Combi ainda continuou no Brasil, entretanto, com a última versão refrigerada a ar encerrando a produção em 2005. Ela finalmente marcou o fim da corrida de 70 anos do motor VW flat-4 refrigerado a ar.
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