Dezembro de 1980. Havia sete oficiais piloto recém -autorizados (uma classificação que não existe mais na Força Aérea). Estava perto do final de nosso curso aplicado sobre o treinamento do ISKRA TS-11 e fomos convocados para o escritório do instrutor principal (IC). A ala de treinamento de combate, localizada na Força Aérea de Hakimpet, em Secunderab, era nossa casa nos 12 meses anteriores. Nenhum de nós sabia onde e quando erramos para merecer ligar para o escritório da CI, era melhor evitar a temida posição.
Quando saímos, meia hora depois, nenhum de nós conseguiu parar de sorrir. Fomos escolhidos para ir diretamente para o esquadrão MIG-21, em vez da rota usual via aeronave Hunter em uma unidade de conversão operacional, um Calikund. A Força Aérea decidiu experimentá-la um ano antes, quando o grupo inicial de pilotos foi enviado ao Esquadrão MIG-21. Foi um grande salto de um treinador lento para um MIG-21 supersônico de alto desempenho. Obviamente, verificaríamos o experimento de ignorar o voo em caçadores intermediários altamente subsônicos que permitiram à IAF definir uma unidade para voos operacionais da MIG.
Nosso feriado anual esperado foi reduzido de quatro semanas para duas, porque deveríamos ficar para trás e fazer um pouco mais de voar para nos preparar para o MIG-21. Nós éramos jovens e inflados. E logo fomos cortados no tamanho dos instrutores MIG-21, com os quais voamos mais anos, porque eles não nos deram nenhum quarto ou liberdade de cauda voadora e exercícios táticos.
Janeiro de 1981. Depois de umas férias curtas em Delhi, fui amarrado ao nordeste e viajei de trem para a estação aérea de Tezpur. Peguei o carro antigo da estação e caí incrivelmente para a desordem dos policiais, onde recebi um velho e velho e velho “Basha” (chalés) para compartilhar com meu amigo, mais tarde o marechal do ar singh com muitos sufixos.
Em Tezpur, havia três esquadrões MIG-21-Numbers 8, 28 e 30 anos. Harp e eu nos encontramos no 28 piloto “First Supersonics” – Squadron, que teve a honra de trazer o voo supersônico para a IAF com os primeiros MIG 21s e depois apelido. Havia muitos pilotos lendários em seus papéis e ficamos impressionados e humildes. O comandante, o comandante do Wing Jagbir Singh, nos recebeu, o comandante do voo nos atribuiu a todos os deveres secundários inferiores que o privilegium fornecia aos recém-chegados juniores aos aviadores. Fui nomeado um clube de chá autorizado e um inventário de navegação (várias ferramentas que incluem mapas, bússolas, relógios, relógios e computadores) que estavam faltando metade do dispositivo.
Nas semanas seguintes, foi gasto para lembrar listas de controle, procedimentos e manuais de OPS. Fomos preparados em nossos peças g-suitores combinadas, G-Suits (Anti-G) e sapatos voadores. Na residência do que tínhamos uma “chamada” obrigatória, onde ficamos impressionados com a hospitalidade e a graça que mostramos, sua esposa e filha prematura. Para nós, o partido foi jogado na desordem dos oficiais para nos receber e nos ensinar protocolos da Força Aérea. Fomos incentivados a ligar para cada um de nossos idosos e logo nos conhecermos do uniforme. Após a escola de treinamento, ele era um panfleto.
No entanto, não tivemos permissão para tocar e entrar nos cockpits de uma série elegante e brilhante estacionada MIG-21. Somente depois que conhecemos nosso conhecimento, passamos todos os exames escritos e orais, fomos acompanhados por uma aeronave e mostramos como realizar inspeções externas em uma caminhada e entrar com segurança no cockpit.
Você nunca esquecerá quando se juntar ao cockpit MIG-21. Muitos mostradores, interruptores, circuitos de circuitos e controles sobrecarregam os sentidos. Tudo o que aprendemos em nossas aulas de terra era evidente. O MIG-21 é basicamente um poderoso motor a jato fechado em alumínio, dois pequenos pingentes na forma de um delta mascarado como asas conectadas a ambos os lados e como um buraco sofisticado adicional que cavou do topo para se adequar ao piloto-kkpit.
25 de fevereiro de 1981. Voei meu primeiro controle duplo no treinador MIG-21 com meu comandante de vôo, líder do Esquadrão Visha Mehta. Levou apenas 35 minutos. Eu estava tão longe no avião que até estraguei a chamada de rádio/telefonia para o gerente de tráfego aéreo. Começou com papéis de Take -Off. Nada o preparará para o primeiro chute que você recebe como um pós -combustão leve atrás de você e o joga descendo a pista como um morcego do inferno. Em breve – muito em breve – você está no ar, acelere do borrão que está abaixado, e ouvirá uma voz que grita com você para empatar, porque a aeronave já está a 2 km atrás da altura limpa. Era um controle da realidade. Era uma aeronave que exigia muito mais do que habilidades básicas de vôo. Precisava preparar a preparação de combate para um nível superlativo se você não quisesse ficar para trás. O líder do esquadrão Alok Kumar, vice -comandante do vôo, me levou e me treinou nos oito vôos seguintes para fazê -lo.
12 de março de 1981. Voei com o que para o meu controle solo. Eu estava com medo. Ele era encorajador e calmo. Seu comportamento libertou meus nervos quando tributamos. O cheque correu bem e logo após o pouso me ajudou a me amarrar no cockpit do guerreiro MIG-21 e apontou as diferenças, o mais importante é que ninguém falaria comigo ou me ajudaria a controlar o avião. Sem palavras calmantes no interfone. Sem interfone. Assim que fui limpo para me levantar e decolar, tive o maior sorriso debaixo da máscara quando movi o acelerador para aquecer novamente, recebi um chute ainda mais forte quando o mais forte ligou e me enviou para o meu primeiro voo solo para o MIG-21. Desta vez, eu empate na altitude limpa da AO 35 minutos depois, aterrissei após a abordagem mais exigente em qualquer aeronave antes ou depois.
A velocidade no limite de pista de Praga é de 350 km / h, quase 200 nós e luzes devem estar bem. Muito alto e o balão e o acidente. Muito baixo e quebre o chassi. Quando eu tribuí de volta ao avental do esquadrão e estacionei, vi todos os outros pilotos mais antigos, incentivando e provavelmente me aliviarem ao voltar. Eu tinha 20 anos e 10 meses.
Desde junho de 1980 a outubro de 1994, o líder de Aneesh Chawl (aposentado) foi encomendado no fluxo de combate da IAF. Ele se aposentou prematuramente depois de sofrer uma lesão jogando -o, o que o deixou inadequado para voos.
