L’audio récupéré de l’enregistreur du cockpit d’Air Canada indique une erreur de duplication survenue à l’aéroport international LaGuardia quelques minutes avant que l’avion n’entre en collision avec un camion de pompiers.
Parmi les erreurs importantes révélées mardi, citons le fait qu’un contrôleur aérien a autorisé le vol 8646 en provenance de Montréal à atterrir sur la piste 4, tandis qu’un autre a autorisé les camions de pompiers à circuler sur la même piste.
L’audio du cockpit a montré que le système de sécurité de surface du camion n’avait pas non plus alerté les contrôleurs après le premier problème de communication survenu vers 23 h 40. le dimanche.
Deux contrôleurs aériens surveillaient la tour la nuit. L’un était le contrôleur local et l’autre le contrôleur de charge. L’un d’eux faisait également office de contrôleur au sol.
Les contrôleurs ont demandé au camion de pompiers de s’arrêter quelques secondes avant d’entrer en collision avec un Bombardier CRJ-900 qui filait à toute vitesse sur la piste à 150 milles à l’heure.
L’impact a tué deux pilotes et blessé 41 autres personnes à bord de l’avion.
“Nous enquêtons rarement sur les accidents majeurs résultant d’une seule panne”, a déclaré Jennifer Homendy, présidente du NTSB, au Wall Street Journal.
«Nos systèmes aéronautiques sont incroyablement sûrs car ils intègrent plusieurs couches de défense pour prévenir les accidents. Donc, si quelque chose ne va pas, cela signifie que beaucoup de choses ont mal tourné.
Les enquêteurs du National Transportation Safety Board travaillent actuellement à déterminer la cause de l’accident mortel, en examinant les problèmes potentiels à l’intérieur de la tour de contrôle du trafic aérien et des camions de pompiers sur place.
L’audio récupéré de l’enregistreur du cockpit du vol 8646 d’Air Canada (photo) a révélé une erreur de communication à l’aéroport international LaGuardia de New York quelques minutes avant que l’avion n’entre en collision avec un camion de pompiers.
Les enquêteurs du National Transportation Safety Board étudient également la possibilité que le camion de pompiers (photo) n’ait pas de transpondeur fonctionnel.
Mais la descente du vol 8646 d’Air Canada depuis l’aéroport de LaGuardia a commencé normalement, selon l’enquêteur en chef de l’aviation Doug Brazy, selon les données du journal du cockpit.
Pendant les 2 minutes et 4 secondes précédant l’impact, les pilotes ont suivi les procédures et ont demandé par radio au contrôle de la circulation aérienne l’autorisation d’atterrir.
Le contrôleur aérien constate alors que l’avion est autorisé à atterrir sur la piste 4 et qu’il sera en deuxième ligne pour atterrir sur la piste.
Environ 30 secondes plus tard, l’équipage d’Air Canada a sorti le train d’atterrissage de l’avion, a réglé les volets d’aile pour la descente finale et a confirmé que la liste de vérifications à l’atterrissage était complète.
Deux pompiers de l’Autorité portuaire répondant aux informations faisant état d’une “mauvaise odeur” provenant d’un autre avion ont téléphoné directement à la tour par radio environ une minute avant l’accident.
Cependant, le transfert a été « échelonné ». Cela signifie que le microphone est allumé au moment même où le camion de pompiers transmet à la tour, ou que quelqu’un d’autre communique sur la même fréquence et que la transmission est interrompue.
“Cela serait important car cela pourrait signifier que quelqu’un pourrait ne pas être en mesure d’entendre d’autres parties de la communication”, a déclaré Homendy lors d’une conférence de presse mardi.
Pendant ce temps, l’avion d’Air Canada a continué sa descente, et l’un des pilotes a informé le contrôle de la circulation aérienne que l’avion avait atteint 500 pieds au-dessus du sol et qu’il était en approche stable.
À peine 14 secondes plus tard, le contrôleur a demandé quel véhicule était nécessaire pour traverser la piste, ont indiqué les responsables.
Quelqu’un à l’intérieur du camion de pompiers a répondu et on a pu entendre les contrôleurs aériens autoriser les véhicules d’urgence à « traverser la piste 4 depuis le delta de la voie de circulation ».
L’enquêteur principal sur les accidents aériens, Doug Brazy, a annoncé dimanche soir l’horaire final de descente de l’avion d’Air Canada.
On ne sait pas si c’est le même contrôleur aérien qui a autorisé l’avion d’Air Canada et le camion de pompiers à se diriger vers la piste. La tour de contrôle du trafic aérien de LaGuardia a été photographiée en 2011.
À peu près au même moment, à l’intérieur du poste de pilotage d’Air Canada, un avertissement amélioré de proximité du sol indique les altitudes à 100, 50, 30, 20 et 10 pieds au-dessus du sol.
Alors qu’il restait neuf secondes à l’accident, les contrôleurs aériens ont réalisé leur erreur et ont ordonné au camion de pompiers de s’arrêter.
Une seconde plus tard, le train d’atterrissage a touché la piste et peu de temps après, le premier officier Mackenzie Gunther a remis le contrôle de l’avion au capitaine Antoine Forrest, ont indiqué les autorités.
Alors que l’avion filait à toute vitesse sur la piste, le contrôle aérien a de nouveau été entendu dire aux camions de pompiers de s’arrêter. C’était avant que l’enregistrement ne se termine brusquement.
On ne sait pas actuellement si c’est le même contrôleur aérien qui a autorisé l’avion d’Air Canada et le camion de pompiers à se diriger vers la piste.
Deux contrôleurs aériens étaient en service à ce moment-là. L’un gérait les pistes actives et l’espace aérien de LaGuardia, tandis que le « contrôleur en charge » était responsable de la sécurité opérationnelle.
L’un d’eux servait également de “contrôleur au sol”, dirigeant tous les mouvements sur les voies de circulation autres que la piste active, mais Homendy a déclaré qu’il n’était pas clair lequel des deux contrôleurs était responsable de ce poste.
Elle a noté qu’à LaGuardia, l’un des plus grands aéroports du pays, la combinaison de postes pendant les quarts de nuit est une pratique courante.
Un avion d’Air Canada a dévalé la piste dimanche soir à une vitesse de 150 milles à l’heure.
Les deux contrôleurs travaillaient généralement par quarts à partir de 22 h 30. et se poursuivant jusqu’à 6 h 30, à une heure où les contrôleurs aériens souffrent historiquement de fatigue.
“Le quart de minuit rappelle que le NTSB a fait part à plusieurs reprises de ses inquiétudes concernant la fatigue”, a déclaré Homendy.
“Rien n’indique ici qu’il s’agit d’un facteur, mais c’est un changement sur lequel nous nous sommes concentrés lors d’enquêtes antérieures.”
Au moins un des contrôleurs aériens a continué à travailler pendant plusieurs minutes après l’accident mortel.
“Normalement, ils se sentiraient soulagés”, a déclaré Homendy lors d’un point de presse. «Nous avons une question à ce sujet. Y avait-il quelqu’un qui pourrait récupérer ce contrôleur ? Nous ne le savons pas encore.
Les enquêteurs étudient également la possibilité que le camion de pompiers ne soit pas équipé d’un transpondeur fonctionnel. Cela aurait empêché les contrôleurs aériens de recevoir des avertissements importants concernant les dangers sur la piste.
Homendy a déclaré lors d’une conférence de presse que l’enquête initiale avait révélé que le système de sécurité de surface ASDE-X (Airport Surface Detection Equipment, Model X) du camion n’avait pas réussi à alerter les contrôleurs aériens.
Le système, qui permettait aux contrôleurs d’aéroport de suivre les mouvements des avions et des véhicules, n’a pas émis d’avertissement lors de l’accident de dimanche soir entre Air Canada.
LaGuardia est l’un des 35 principaux aéroports des États-Unis dotés d’un système avancé de surveillance de surface qui aide à prévenir les incursions dangereuses sur piste et à prévenir les accidents.
Les contrôleurs de ces aéroports sont équipés d’écrans ASDE-X sur leurs tours qui indiquent l’emplacement de tous les avions et véhicules.
En mai dernier, la FAA a exhorté les aéroports dotés de systèmes avancés de surveillance de surface, comme LaGuardia, à équiper leurs véhicules de transpondeurs.
Les passagers décollant de l’aéroport LaGuardia de New York ont dû rouler devant des débris encore visibles.
Le NTSB ne recommande pas que les véhicules au sol de l’aéroport soient équipés de transpondeurs, mais ils devraient constituer un équipement standard, a déclaré Homendy.
« Les contrôleurs aériens doivent savoir ce qui se trouve devant eux, que ce soit à la surface de l’aéroport ou dans l’espace aérien. « Nous avons besoin de ces informations pour garantir la sécurité », a-t-il déclaré.
Interrogée sur l’absence de transpondeur sur le camion de pompiers, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey, qui exploite l’aéroport, a déclaré qu’elle n’était “pas en mesure de commenter en raison de l’enquête en cours”.
Alors que l’enquête sur l’accident mortel se poursuit, les passagers qui ont atterri dans un aéroport de New York ont été choqués de voir des débris encore sur le tarmac.
« Au début, j’ai été choqué par la proximité. C’était juste là. Sherrie Katanach, arrivée de Chicago, a déclaré au New York Post :
“C’était incroyable pour moi”, a ajouté Sherman Criner, de retour d’une convention de débardeurs à la Nouvelle-Orléans. “Je pensais qu’ils quitteraient la piste le plus rapidement possible, mais depuis l’avion, on pouvait voir qu’il était toujours là.”
Les responsables ont déclaré que les lieux ne seraient pas dégagés tant que l’enquête du NTSB ne serait pas terminée.
