“Lá vem o Porsche 3.0 litros em linha e quatro”, você pode estar dizendo a si mesmo. Claro, estará nesta lista, mas o uber-four da Porsche é um motor hacker de ervas daninhas em comparação com o último quatro com sensor de deslocamento. Alerta de spoiler: um dos motores aqui tem mais cilindrada que o Dodge Viper, o Bugatti Chiron, o Bentley Continental GT W12 e o Mustang GT.
Por que os quatro grandes são tão raros? Vamos pensar como engenheiros e refletir sobre os prós e os contras dos motores de quatro cilindros. Os fabricantes consideram os quatro atraentes porque podem ser construídos com menos peças e obter melhor eficiência do que um V12 ou V8. Eles são leves e ocupam menos espaço. O problema é que os quatros em linha tendem a vibrar como uma máquina de lavar roupa de blocos de concreto no ciclo de centrifugação. Para manter os quatro suaves, você precisa de um eixo de equilíbrio e/ou contrapeso do virabrequim – ou, como o Subaru, você pode usar dois bancos de dois pistões a 180 graus para cancelar parte da vibração. Mas, é claro, tudo cresce com o deslocamento e, quando um quatro cilindros fica grande o suficiente, perde sua vantagem de tamanho. Como resultado, os fabricantes irão turbinar quatro bangers pequenos e gerenciáveis para produzir a potência necessária. Para o inferno com os turbos, porém, os motores desta lista decidiram que não havia substituto para a cilindrada. Apenas avisando com antecedência, vamos ficar com quatro que são carros potentes ou coisas parecidas com carros. Desculpe, fãs do Fairbanks Morse 32D de 172 litros, mas esses motores passaram a vida alimentando moinhos e usinas de britagem de rochas em vez de assar pneus queimados doentiamente.
Leia também: Por que os motores de Fórmula 1 passaram de V12 para V6
Menor monstro: Porsche M44/41 e M44/43 de 3,0 litros
Um motor Porche M44/41 de 3 litros e quatro cilindros totalmente restaurado de um Porsche 944 S2, em uma oficina, sobre um tapete multicolorido – a apenas uma viagem de distância/YouTube
Este quatro cilindros de 182 polegadas cúbicas é basicamente metade de um Porsche 928 V8. Em vez de ser um quatro potes econômicos, o bloco de liga de alumínio-silício M44/41 de 3 litros instalado no Porsche 944 S2s usa a tecnologia de eixo balanceador da Mitsubishi, virabrequim forjado, cames duplos no cabeçote e tecnologia de eixo balanceador. O Variocam M44/43 do Porsche 968s (comando de válvula variável) e um leve aumento na compressão de 10,9:1 para 11:1 saltaram para 236 cv. Claro, a disponibilidade de peças do Porsche 968 e os curtos intervalos de manutenção são decepcionantes, mas é um quatro cilindros com o dobro do deslocamento de um V16 BRM de 1,5 litros!
O tempo de 0-60 para o 944 S2 foi de pouco menos de 7 segundos, e o 968 conseguiu a mesma corrida em apenas 6,1 segundos. Como costuma acontecer com versões bacanas e de alto desempenho do carro, o 968 turboalimentado não foi vendido novo nos Estados Unidos. A Porsche construiu 14 exemplares do 968 Turbo S de 305 cv (ou 13 ou 15, ou dependendo do quanto você gosta de discutir). Ele manteve o mesmo deslocamento, mas adicionou indução forçada e substituiu o cabeçote de 16 válvulas do antigo turbo 944 por um de 8 válvulas. Este carro era bom para um 0-60 de 4,9 segundos, que estava fumegando em 1994. O chefe final do 968, porém, é o 968 Turbo RS de 350 cv, que foi construído para a série de corridas ADAC GT da Alemanha. A Porsche só conseguiu vender quatro deles, e eles conseguiram atingir 60 em apenas 4,4 segundos.
Ainda nem no pódio: o Pontiac Trophy 4 de 3,2 litros
Um close do motor Pontiac Trophy 4 azul de 3,2 litros e quatro cilindros com carburador de quatro cilindros – Lafontaine Classic Cars/YouTube
Assim como o M44 da Porsche, o Trophy 4 da Pontiac é basicamente metade do motor existente. O engenheiro da Pontiac, Malcolm McKellar, utilizou um 389 V8 com quatro pistões e manteve uma potência decente, ao mesmo tempo que proporcionou boa economia de combustível, provando o conceito viável. Após a remoção física de um banco de cilindros, nasceu o Trophy 4. Com compressão de 10,25:1 e carburador de quatro cilindros, ele produz 166 cv. Para isolar a oscilação, os Trophy 4 são mantidos no lugar pelo eixo de transmissão e pela transmissão na parte traseira e por suportes de borracha marshmallow na frente. Hoje em dia, você pode encontrar Pontiac Tempests 1962 por menos de 7 mil dólares com 4 cilindros que vibram como uma cadeira de massagem e pesam como um Chevy V8 de bloco pequeno.
Se você já leu as memórias da lenda da NASCAR Smokey Unique, “Best Damn Garage in Town: The World’s Award to Smokey”, provavelmente está esperando que eu mencione que Smokey afirma ter projetado o Trophy 4 para John Z. DeLorean, engenheiro-chefe assistente da Pontiac. Deve ter acontecido entre as corridas da Indy 500 e a esperança do ouro no Equador (não, isso não é brincadeira). Ele certamente era mecanicamente brilhante, e a versão “vapor quente” de seu Iron Duke de quatro cilindros aparentemente conseguia até 250 cv e 51 mpg, então ele tinha potência. Mas quanto do Troféu 4 foi de Smoky e quanto foi de McKellar é provavelmente um argumento do tipo “ele disse/ela disse”.
Cerca de três litros por cilindro: Simplex Modelo 90 de 11,1 litros
Corrida Simplex 90 na Vanderbilt Cup em 1910, foto em preto e branco com dois homens cobertos de sujeira ao volante enquanto o carro acelera pela linha de chegada – Bain News Service/Wikimedia Commons
Você deve ter cuidado ao olhar para carros simplex. Um Mercedes-Simplex 1903 foi vendido por US$ 12 milhões, mas não é o Simplex que procuramos. Há também o American Simplex de Miswaka, Indiana, mas não o Simplex que queremos. Na verdade, o American Simplex mudou de nome para Amplex porque já existia um Simplex em Nova York, que é o Simplex de que estamos falando. Mais especificamente, estamos nos concentrando no motor Simplex 90K mostrado acima na Vanderbilt Cup de 1910.
Eddie Proctor Smith e Carlton R. Mabley lançaram o Smith & Mabley Simplex em 1904, oferecendo versões de 18 ou 30 cv. A dupla importava Mercedes, Renaults, Fiats e Panhards, então sabiam o que tornava um carro de qualidade. Na verdade, parece que Smith e Mabelli basearam seu carro no Mercedes Simplex de 18/22 cv e até enganaram os fornecedores da Mercedes.
Em 1907, chegou o Modelo 50 de 9,8 litros e 50 cv, seguido pelo Modelo 75 de 75 cv, que apresentava a mesma cilindrada, mas válvulas maiores. Depois teve o Modelo 90 1909-1913, que, pelo padrão de afinação, deveria produzir 90 cv, certo? Bem, Hemmings conversou com um proprietário do Simplex 90 chamado Joel Finn, que colocou seu carro veloz movido pelo motor de quatro cilindros de 677,7 polegadas cúbicas/11,1 litros do Simplex em um dinamômetro e obteve 172 cv. “Não conheço nenhum carro antigo com mais potência”, ele se entusiasmou, “ele voa como um foguete”.
Balde de tinta para pistão: Blitzen-Benz de 21,5 litros
Blitzen Benz 21,5 litros de quatro cilindros será lançado no Pebble Beach Concourse – EarthAdvocate/YouTube
Para ser claro, o Blitzen-Benz não era o carro mais rápido do mundo quando estreou. Foi a coisa mais rápida do mundo. Em 1909, ele operava a 202,6 km/h ou 124 mph, tornando-o mais rápido que os trens – até mesmo os aviões! Não foi apenas um recorde de velocidade terrestre, mas um recorde absoluto, e provavelmente a velocidade mais rápida que alguém já havia experimentado e vivido na época. A velocidade terminal humana, a mais rápida que podemos cair antes que a resistência do ar cancele a gravidade, é de cerca de 190 km/h, embora você possa ir primeiro e provavelmente atingir 320 km/h, o que seria necessário para ultrapassar Blitzen-Benz. Depois, em 1911, atingiu 228,1 km/h (137 mph), o dobro da velocidade do avião mais rápido. Está relacionado ao seu nome, com a palavra alemã “blitzen” traduzida como “flash”.
Com 1.312 polegadas cúbicas, o quatro de 21,5 litros do Blitzen-Benz é maior do que muitos estúdios e produz 200 cv e quase 1.000 libras-pés de torque. O bloco não é nem um único elenco, mas dois! Cada um tem um par de pistões sob uma camisa de resfriamento e é preso ao cárter por 12 pinos enormes. Cinco rolamentos principais sustentam o virabrequim, que tem o tamanho e formato da Lombard Street de São Francisco. Este arranha-céu horizontal pode ultrapassar qualquer veículo no planeta e é o precursor de todos os Mercedes-Benz velozes, desde super sedãs como o 300SEL 6.3 ou 450SEL 6.9 até o Mercedes AMG Hammer Coupe de 6 litros pré-fusão.
Número da fera: Fiat S76 Besta de Turim de 28,4 litros
Fiat S76 Beast of Torino passa por fardos de feno e grama na pista de corrida com guarda-chuvas brancos e árvores ao fundo – Sarnia / Shutterstock
Mais conhecido como “Besta de Turim” ou “Mefistófeles”, o Fiat S76 é movido por um motor de quatro cilindros de 28,4 litros que produz 300 cv e 2.000 lb-ft de torque. Não é tanto um carro quanto um motor envolto em uma carroceria. A embreagem fraca responsável por transmitir potência ao motor é composta por 90 placas. Não, não nove, mas 90. Cada cilindro desloca 7,1 litros, mais do que um 426 Hemi V8. A 300 rpm, Mefistófeles está em velocidade de rodovia. Apenas 1.000 rpm são suficientes para cerca de 130 mph. É também um motor antigo raro – e com isso quero dizer que existe um. O único motor S76 construído não existe mais.
O piloto belga Arthur Dure tentou o recorde de velocidade em 1913, mas problemas mecânicos impediram a necessária viagem média de volta nos dois sentidos. Conforme compartilhado pelo Fiat Club America, ele diz: “Eu estava usando todos os meus anos de experiência para dirigir o Fiat a toda velocidade em terceira marcha. Levei a coragem de mil pessoas para dirigi-lo a toda velocidade em quarta marcha.” Então, em julho de 1924, o piloto britânico Ernest Eldridge – que realmente concebeu a besta – levou Mefistófeles a 235 km/h e estabeleceu um novo recorde de velocidade terrestre. De alguma forma, isso foi feito em uma via pública e todos os envolvidos sobreviveram. Deus abençoe Duncan Pittway, que liderou a restauração da Besta de Turim e a dirigiu na chuva no Festival de Velocidade de Goodwood. Sério, Deus, cuidado com isso, é horrível.
Quer mais como este? Cadastre-se no boletim informativo Jalopnik para receber as últimas notícias automatizadas diretamente em sua caixa de entrada e adicione-nos como fonte de pesquisa preferencial no Google.
Leia o artigo original no Jalopnik.
