Kevin Wersch não acredita que a Reserva Federal deva sacrificar a Main Street para salvar Wall Street.
Esta distinção é mais importante do que a maioria dos caminhoneiros imagina. Porque nos últimos três anos, a filosofia oposta, de que o arrefecimento do mercado de trabalho, mantendo o crédito caro, corrigirá de alguma forma a inflação, tem sido o princípio orientador da política da Fed. E os caminhoneiros absorveram cada pedacinho dessa dor.
Num artigo do Wall Street Journal publicado poucas semanas antes da sua nomeação, Wersch expôs os seus argumentos contra a abordagem actual da Fed. “O dinheiro em Wall Street é muito fácil e o crédito na Main Street é muito escasso”, escreveu ele. O “balanço inchado” da Fed criou condições onde os grandes intervenientes institucionais podiam aceder a dinheiro barato, enquanto as pequenas empresas e os trabalhadores norte-americanos enfrentavam a pressão.
Se você viu as taxas de frete caírem, as saídas das transportadoras aumentarem e os salários dos motoristas ficarem atrás da inflação, você já sabia que algo estava errado. Agora você sabe como chamá-lo.
A Reserva Federal aumentou as taxas de juro 11 vezes entre Março de 2022 e Julho de 2023, empurrando a taxa dos fundos federais de perto de zero para 5,25-5,50%, o nível mais elevado desde 2001. A taxa permaneceu nesse pico durante 14 meses antes do primeiro corte ocorrer em Setembro de 2024.
O objetivo declarado era “esfriar” o mercado de trabalho. As autoridades do Fed citaram repetidamente “aumentas pressões salariais” como justificativa para manter as taxas restritivas. A teoria, baseada em algo que os economistas chamam de curva de Phillips, sustenta que o baixo desemprego provoca inflação porque a procura dos trabalhadores aumenta e as empresas transferem preços mais elevados.
Há apenas um problema com essa teoria quando aplicada ao transporte rodoviário: em primeiro lugar, o pagamento dos motoristas não acompanhou a inflação.
De acordo com o Relatório de Custos Operacionais de 2025 do American Transportation Research Institute, os salários dos motoristas aumentaram apenas 2,4% em 2024. O Bureau of Labor Statistics relatou uma inflação de 2,9% durante esse período. Isso não é inflação impulsionada pelos salários. Isto significa que os trabalhadores ficam para trás e são culpados por condições económicas que não criaram.
O Fed está lutando contra um fantasma.
Este é o número de meses consecutivos que o PMI Industrial do ISM passou em território de contração, de novembro de 2022 a dezembro de 2024. Esta foi a mais longa sequência de contração industrial já registrada. Até dezembro de 2025, o índice continuou a contrair-se durante mais nove meses, elevando o total para 35 dos 38 meses em território negativo desde que a Fed iniciou o seu ciclo de aperto.
A leitura do ISM de dezembro de 2025 foi de 47,9, a mais baixa do ano. Os novos pedidos diminuíram pelo quarto mês consecutivo. O subíndice de emprego mostrou um declínio nos empregos na indústria por 11 meses consecutivos.
A produção impulsiona o transporte. Quando as fábricas estão em operação, os caminhões transportam as matérias-primas e os produtos acabados. Quando as fábricas estão ociosas, os caminhões ficam ociosos.
O Fed viu isso acontecer. Eles mantiveram as taxas altas de qualquer maneira.
De acordo com a presidente do ISM, Susan Spence, “para cada comentário positivo dos painelistas sobre novos pedidos, 1,3 comentários indicaram preocupação com a demanda no curto prazo, impulsionada pelos custos tarifários e outras incertezas”.
As tarifas não foram o único factor que reprimiu a procura. A política da Fed suprimiu deliberadamente a actividade económica que cria encargos em primeiro lugar.
Quer entender por que os transportadores planos foram esmagados? Acompanhe as taxas de hipoteca.
Em janeiro de 2022, a taxa média de hipoteca fixa de 30 anos era de 3,22%. Em outubro de 2022, aumentou para 7,08%. Atingiu um pico acima de 8% em outubro de 2023, o nível mais alto desde 2000.
O Consumer Financial Protection Bureau documentou o impacto: os pagamentos mensais de uma casa com preço médio aumentaram em 1.532 dólares, um salto de 113%, entre 2021 e 2023, quando os aumentos das taxas combinaram com o aumento dos preços das casas. Mesmo com as taxas a recuarem ligeiramente, o aumento permaneceu em 1.040 dólares, ou 77%, até ao final de 2024.
Os dados do Census Bureau confirmaram o massacre. O total de construções habitacionais caiu de 1,56 milhão de unidades em junho de 2022 para 1,36 milhão em 2024, uma redução de 3,9% ano a ano. O início de multifamiliares cairá 25% somente em 2024.
Cada casa que não é construída é uma árvore que não se move. Drywall que não é enviado. Aparelhos elétricos que não saem do armazém. Móveis parados em um centro de distribuição à espera de compradores que não podem pagar a hipoteca.
O Congressional Budget Office admitiu que “as altas taxas de hipotecas estão restringindo a atividade de construção”. Esta é uma forma educada de dizer que a política da Fed suprimiu deliberadamente um dos sectores de transporte rodoviário com maior utilização de carga.
De acordo com uma análise da FTR Transportation Intelligence, as partidas das transportadoras continuaram desde o quarto trimestre de 2022. A diminuição líquida nas transportadoras de aluguer totalizou cerca de 40.000 em 2023, antes de abrandar para cerca de 19.000 em 2024, ainda um declínio de 50% face ao ano anterior e um declínio contínuo.
O mercado ainda tem quase 86.000 empresas de transporte rodoviário de aluguer a mais do que antes da pandemia, um aumento de 33% na população de transportadores, de acordo com o vice-presidente da FTR Trucking, Avery Wise. Mas esse aumento ocorreu durante 2020-2022, quando o dinheiro do estímulo entrou e as taxas dispararam. A correção que se seguiu não foi uma parte natural do ciclo de mercado. Foi a destruição da procura causada pela Fed que forçou as transportadoras a escolher entre operar com prejuízo ou encerrar.
Uma análise do Morgan Stanley observou que muitos fornecedores “operaram cada milha com prejuízo”. Esta não é uma correção de mercado. São danos económicos provocados por políticas.
Os dados do American Transportation Research Institute pintam um quadro abrangente de uma indústria espremida em todas as direções.
Os custos operacionais não relacionados ao combustível atingiram US$ 1.779 por milha em 2024, o valor mais alto já registrado pela ATRI. O pagamento e os benefícios combinados do motorista atingiram 90,7 centavos por milha em 2023. Os prêmios de seguro continuaram aumentando constantemente. Os custos dos equipamentos permaneceram elevados.
Enquanto isso, a ATRI registrou US$ 108,8 bilhões em custos anuais de congestionamento para o setor de transporte rodoviário. Esta é a produtividade perdida como resultado de falhas infra-estruturais que Washington se recusa a resolver enquanto se concentra em “esfriar” o mercado de trabalho.
Adicione ao tempo de detenção, 135,9 milhões de horas por ano, representando 11 mil milhões de dólares em receitas perdidas, e começará a compreender porque é que a economia do transporte rodoviário se tornou tão brutal. Os motoristas que sentam nas plataformas não são pagos. Os fornecedores perdem produtividade. E a solução da Fed foi aumentar as taxas de juro, tornar o crédito mais caro, para que as empresas não pudessem investir em melhorias de eficiência.
A recessão de carga foi uma política.
Kevin Warsh serviu como governador do Federal Reserve de 2006 a 2011, inclusive durante a crise financeira de 2008. Aos 35 anos, ele foi a nomeação mais jovem na história do Fed. Ele trabalhou com o investidor bilionário Stanley Druckenmiller e lecionou na Stanford Business School.
As suas últimas declarações indicam uma ruptura fundamental com a abordagem de Powell.
No seu artigo no Wall Street Journal, Wersch classificou o desempenho da Fed sob Powell como “uma das escolhas imprudentes” e argumentou que “a inflação é causada quando o governo gasta demasiado e imprime demasiado”. Ele apelou à Fed para que reduza o seu balanço e reduza as taxas de juro “para apoiar as famílias e as pequenas e médias empresas”.
Este é um desafio direto ao mecanismo político que criou a recessão do transporte de mercadorias.
O Ministro das Finanças, Scott Bassan, partilha do ponto de vista de Varsh. Ambos argumentaram que a Fed na verdade “implementa a política fiscal” ao escolher vencedores e perdedores na economia, com Wall Street a ganhar consistentemente e a Main Street a perder consistentemente.
O presidente Trump esclareceu a conexão. “Se você anunciar boas notícias”, disse ele na última reunião do governo, “isso significa que eles vão aumentar a taxa de juros porque querem eliminá-la”.
O establishment económico rejeita-a como retórica populista. Os dados apoiam isso.
A recuperação do frete depende menos da saída de capacidade do que do retorno da demanda, a demanda retorna quando a política monetária deixa de suprimi-la deliberadamente.
Existem sinais positivos. A Fed cortou as taxas de juro seis vezes desde Setembro de 2024, baixando a taxa dos fundos federais para 3,5-3,75% em Janeiro de 2026. A iniciativa de reshoring documentou 1,7 biliões de dólares em anúncios de reinvestimento e investimento directo estrangeiro até 2024, acima dos 933 mil milhões de dólares em 2044, que foram anunciados para a produção doméstica de 2.000 trabalhadores.
A John Deere está construindo escavadeiras na Carolina do Norte pela primeira vez em 50 anos. O Departamento do Tesouro observou que, pela primeira vez em 26 anos, os Estados Unidos produziram mais aço que o Japão. First Solar traz fabricação local para o Alabama. O processamento de grafite retorna a Nova York pela primeira vez em 70 anos.
Cada fábrica restaurada cria rotas de carga. Cada nova fábrica precisa de caminhões, mas a indústria já foi queimada no passado.
Os fornecedores lembram-se de 2021 e 2022, quando a procura aumentou e novos participantes inundaram o mercado. Eles se lembram do acidente que se seguiu. As “cicatrizes”, como as chamam os analistas, farão com que os gestores de frotas sejam cautelosos quanto ao aumento de capacidade, mesmo com o aperto do mercado.
Craig Fuller destacou que a recuperação da capacidade será lenta: “As cicatrizes dos últimos anos vão impedir a expansão dos bancos, dos empresários e dos gestores de frota”.
Este cuidado pode ajudar. O crescimento lento e sustentável vence os ciclos de expansão que destroem carreiras e negócios.
A nomeação de Kevin Wersch é um sinal de que o quadro económico que criou três anos de destruição de camiões pode finalmente estar a mudar.
O mito da inflação salarial esmagou esta indústria. Os salários dos motoristas ficaram atrás da inflação, enquanto o Fed afirmava que estava lutando contra os aumentos de preços motivados pelos salários. A produção contraiu por 26 meses consecutivos, uma queda recorde. O início da construção de casas entrou em colapso sob o peso das taxas hipotecárias projetadas em Washington.
Nada disso foi necessário. Nada disso foi baseado em uma economia sólida. Tudo isso atingiu mais duramente os trabalhadores americanos que ganham a vida transportando cargas.
O Fed de Varsóvia poderá não resolver tudo. A confirmação do Senado não está garantida, e o senador republicano Tom Tillis indicou que pode se opor à nomeação enquanto se aguarda a resolução de uma investigação federal separada.
O reconhecimento de que “o dinheiro em Wall Street é demasiado fácil e o crédito na Main Street é demasiado escasso” é um começo. Para o transporte rodoviário, esse reconhecimento já deveria ter sido feito há muito tempo.
O posto O Fed de Kevin Wersch acabará com a guerra nas ruas e nos caminhões apareceu pela primeira vez no FreightWaves.
