O avião de carga que pegou fogo e matou 14 pessoas em Louisville, Kentucky, morreu do que os investigadores chamaram de “exaustão”.
O McDonnell Douglas Mid-11 caiu no hardware que conectava seu motor esquerdo ao avião, anunciaram autoridades na quinta-feira.
Os relatórios afirmam que os investigadores encontraram evidências de fissuras por fadiga, além das antigas zonas de falha “na parte maikash”.
Enquanto o avião descia Louisville Maomé Ali Aeroporto Internacional 4 de novembro Para capturar o Havaí, foi necessário um carregador elétrico geral dos Piltons esquerdos do avião – que conecta o motor à asa.
Depois de “passar por cima do combustível e depois impactar o solo.
O outro avião também está ligado ao anexo que deu partida no lado esquerdo do avião até quebrar e incluía 11 tripulantes e outras 11 pessoas.
As fotos impressionantes, juntamente com um relatório preliminar que mostra momentos antes do início do incêndio, sugerem que o incêndio foi o resultado de um motor separado queimando combustível no avião.
Apesar do inferno consumir o lado esquerdo do avião de carga, ele conseguiu passar pelo avião de pouso, que ficou a mais de 9 metros acima do solo, observou o relatório.
Fotos chocantes surgem na quinta-feira do avião de carga da UPS que caiu em Louisville
O fogo caiu no chão como um motor, e outro incêndio começou no lado esquerdo do poste antes de desabar.
Tal aquisição desta carga indica aos investigadores que os investigadores do avião teriam tomado medidas, mas não poderiam dizer que isso não foi relatado.
Outro piloto disse que o avião subiu, perdeu altitude e depois “rolou ligeiramente para a esquerda”.
Quando caiu, o avião atingiu um pátio e dois edifícios adicionais, incluindo uma instalação de reciclagem de petróleo, que foram consumidos principalmente pelo fogo. ‘
Não está claro quando as rachaduras surgiram, mas o NTSB observou que o penúltimo motor de reabastecimento foi testado em 2021.
Não seria necessária outra inspeção até que a aeronave completasse 7.000 voos.
A asa esquerda também foi inspecionada por uma equipe de manutenção da UPS em 28 de outubro, apenas sete dias antes do acidente fatal.
“Tal indicador está sendo conduzido dentro do prazo exigido, mas acredito que a FAA será agora lembrada se tal investigador federal de acidentes, Gelzetti, disser à imprensa.
Todos os três tripulantes morreram no avião, outros 11 estavam no solo
Membros da comunidade assinam cartazes no cruzamento das cruzes, numa vigília que marcou o centenário do devastador 7 de Novembro
Portanto, não se sabe quando as fissuras podem começar a se desenvolver e podem ser interrompidas no teste anterior.
John Cox, outro especialista em aviação, descreveu as rachaduras por fadiga como “desgaste normal em um avião”.
Ele disse que uma peça de metal, como o suporte do motor, que voa toda vez que um avião eventualmente apresenta rachaduras. COX observou que é uma questão de quantas vezes essas peças precisam ser inspecionadas e qual serviço é necessário.
Mas o advogado Robert Clifford disse que as conclusões do curso de Louisville diziam que os resultados dos aviões mostram que os aviões estavam “velhos, cansados e fora da sua vida útil”.
‘A fadiga do metal em si pode ocorrer ao longo do tempo e deve ser mantida em uma investigação de segurança adequada que representa famílias em acidentes aéreos por 45 anos e foi mantida pelas vítimas do acidente da UPS.
‘A falha em determinar corretamente a alegria da fadiga pode facilmente ser a razão para a falha do cordame do venerável Pilão que prendia o motor ao ferrolho.’
Em declarações ao Jornal do Correio de quinta-feira, o referido referiu estar “triste pela vida dos envolvidos no trágico acidente envolvendo o voo 2976”.
A empresa observou que causou o acidente fatal com sua “frota de MD-11 devido à abundância razoável”.
“Entraremos imediatamente em contato com o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que aprecia as conclusões preliminares e apoiará a investigação até a sua conclusão”, acrescentou.
Um relatório final é esperado quase um ano após o acidente.
As aeronaves MD-11 representam aproximadamente nove por cento dos casos acima e quatro por cento da frota da FedEx
O relatório do NTSB na quinta-feira sobre o acidente mortal de Cockn, que disparou um alarme 37 segundos depois que a tripulação de Thruff ligou para a APS, observou.
Após o acidente, a Administração Federal de Aviação notificou os proprietários e operadores do MD-11 que “é provável que uma condição perigosa seja encontrada em outros produtos do mesmo projeto”.
Em seguida, selou todo o ar para que pudessem inspecionar e reparar individualmente.
Em seguida, foi ordenado que nove tipos adicionais de aeronaves similares fossem apresentados em 15 de novembro.
Não está claro se o equipamento é necessário, e Bob Moore Moore, presidente da companhia aérea, disse que a entrada em serviço do MD-11 “não acontecerá em breve”.
As aeronaves MD-11 representam cerca de nove por cento da frota da FedEx e quatro por cento da frota da FedEx, disseram as empresas.
COCK disse que essas companhias aéreas tiveram que tomar algumas decisões difíceis porque já estavam programadas para fazê-lo nos próximos anos.
“Se for necessário desligar os motores e fazer algum tipo de inspeção visual ou substituição, isso terá um custo significativo”, disse ele.
O relatório do NTSB na quinta-feira forneceu os primeiros novos detalhes sobre o acidente fatal em Kentucky, usando espectroscopia de cromatografia gasosa para mostrar que produtos químicos transportados pelo ar
Um membro da Guarda Nacional dos EUA está sofrendo danos terríveis com o acidente de 5 de novembro
O relatório do NSSB é semelhante ao acidente da UPS em 1979 em Chicago, em 1979, envolvendo a aeronave DC-10 da empresa americana, antecessora do MD-11.
“O motor esquerdo e o conjunto do Pilton e a cerca de um metro da borda dianteira da asa esquerda separaram-se da aeronave e caíram em vôo”, disse ele, matando 273 pessoas.
Mas Gazztiti disse que houve circunstâncias diferentes que levaram aos acidentes e uma no início deste mês.
Uma investigação mais aprofundada do acidente de 1979 encontrou outros DC-10S com danos estruturais em casos em que os estoques foram usados durante a manutenção, combustível e peças principais destruídas.
Porém, neste caso, a deformação do NTSB ou indicadores pré-existentes que há mais de um mês em San Antcono, Gozestti levaram ao Wall Street Journal.
O ex-investigador federal Alan Diehl disse que revisaria os cronogramas de manutenção do avião e consideraria o uso de tecnologia de inspeção de metais, não apenas inspeções visuais.
“Está claro que essas aeronaves irão interferir nos erros de aplicação do Pylon”, disse Deehl.
O MD-11 e o DC-10 têm a maior taxa de acidentes de qualquer aeronave comercial, de acordo com a Boeing, mas ao contrário dos MD-11, os DC-10 não estão mais em uso comercial.
