Max Verstappen a déclaré après le Grand Prix du Japon qu’il envisageait de quitter la Formule 1 – puis a déclaré que les patrons du sport “savaient quoi faire” pour le garder.
Le problème de Verstappen avec les nouvelles règles. Il a clairement indiqué tout au long de l’année que le nouveau type de conduite et de course créé par les nouveaux moteurs hybrides n’était pas à son goût. Et il a répété ce sentiment après et avant la course à Suzuka.
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Le quadruple champion a déclaré qu’il “n’appréciait pas toute la formule qui se cache derrière cela, cela ne semble pas naturel pour un pilote de course”.
Il a ajouté : “Bien sûr, j’essaie de m’y adapter, mais ce n’est pas la meilleure façon de procéder pour une course. C’est vraiment anti-conduite. Puis à un moment donné, oui, c’est quelque chose que je ne veux pas faire.”
Verstappen a clairement indiqué dans une interview à BBC Sport, dans laquelle il a formulé ses critiques les plus virulentes, qu’il ne fondait pas son opinion sur le manque de compétitivité de son équipe Red Bull cette saison.
C’était une mauvaise nouvelle pour le directeur de l’équipe Red Bull, Laurent Mackies, qui a déclaré que lui et Verstappen “se concentraient sur l’image compétitive” et n’avaient “aucune discussion sur d’autres aspects”.
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Mekies a ajouté : “Je suis sûr qu’il sera un Max beaucoup plus heureux au moment où nous lui donnerons une voiture rapide. Et au moment où nous lui donnerons une voiture sur laquelle il pourra pousser et faire la différence, il sera un Max plus heureux.”
Verstappen est le pilote le plus bruyant à propos des nouvelles règles, mais il est loin d’être le seul à être mécontent. La plupart des conducteurs ont des doutes à un moment ou à un autre.
Avant le Japon, le consensus général parmi les patrons de la F1 était que les nouveaux groupes motopropulseurs et leur répartition 50-50 entre la combustion interne et la puissance électrique et l’accent mis sur la gestion de l’énergie qui en résultait avaient un effet bénéfique sur la course.
Mais ils ont certes eu un effet néfaste sur les qualifications : les pilotes ici se sont presque tous plaints du fait que la récupération d’énergie réduisait la difficulté de certains virages rapides du sport et réduisait la vitesse prise dans ces virages en raison de la nécessité de récupérer de l’énergie.
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Cependant, la course japonaise a mis en évidence un problème contre lequel les pilotes mettent en garde en course.
Oliver Bearman de Haas a eu un effrayant accident à grande vitesse dans le virage Spoon, causé par une différence de vitesse de 50 km/h entre sa voiture et l’Alpine de Franco Colapinto.
Oliver Bearman sort de son tuyau après son accident de 50G (Getty Images)
De nombreux pilotes ont évoqué des situations similaires qu’ils ont vécues pendant la course.
Williams Carlos Sainz, directeur de l’Association des Pilotes de Grand Prix, a déclaré : “Il y a eu beaucoup de moments importants dans les trois premiers tours lorsque nous avons réglé notre puissance avec la vitesse de fermeture avec le bouton boost. Ce n’était qu’une question de temps avant que le premier accident ne se produise.”
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La F1 est désormais confrontée à une situation délicate, car certaines des solutions potentielles envisagées pour améliorer les qualifications pourraient entraîner des problèmes similaires en course.
Par exemple, on souhaite modifier la règle pour limiter la quantité de récupération d’énergie possible lorsque l’on roule à plein régime mais à court de puissance, un phénomène connu dans les termes de la F1 sous le nom de « super-écrêtage ».
Pour le moment, sa puissance est limitée à 250 kW (environ 350 ch). Il est question d’autoriser cette augmentation jusqu’à un taux de recharge maximum de 350 kW (470 ch). Mais cela signifie une grande différence de vitesse entre la récupération et le déploiement continu de la puissance motrice.
Mais le problème est qu’il existe de bonnes raisons de sécurité pour autoriser le super-clip de 350 kW, car il réduit le besoin d’une autre technique de récupération d’énergie connue sous le nom de lift and coast.
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Cela se produit lorsque le conducteur relâche l’accélérateur pour récupérer de la puissance – et lorsque cela se produit, les ailes avant et arrière se ferment, qui s’ouvrent en ligne droite pour augmenter la vitesse et faciliter la récupération de puissance au freinage. Lorsqu’ils se ferment, la voiture ralentit plus rapidement.
Andrea Stella, directeur de l’équipe McLaren, a déclaré : “Normalement, la raison pour laquelle nous avons ajouté le super-clip de 350 kW est que nous voulons éviter aux pilotes de faire du lift et du roue libre. Parce que s’il y a du lift et du roue libre, il y a toujours une grande différence de vitesse avec la voiture qui suit.”
“C’est un cas qui doit être étudié avec un certain degré d’approche analytique. Je ne pense pas qu’il existe une solution simple.
“C’est à l’ordre du jour de la FIA en termes d’aspects de cette réglementation 2026 qui doivent être améliorés. Nous ne voulons pas attendre que les choses se passent pour mettre en œuvre des mesures. Nous avons la responsabilité de mettre en œuvre les mesures qui doivent être mises en œuvre, notamment du point de vue de la sécurité.”
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De la part de la F1, et par extension des équipes, on s’efforce de souligner les aspects positifs des nouvelles règles, comme peu de gens les voient.
Le patron de Mercedes F1, Toto Wolff, a souligné après la course précédente en Chine que lui et le président de la F1, Stefano Domenicali, avaient discuté de la réaction positive des spectateurs à la nouvelle forme de course, qui consiste en des dépassements et des redoublements de voitures pendant plusieurs tours avant de stabiliser leurs positions dans les trois courses.
Wolff a déclaré dimanche au Japon : “Personne ne se plaint du manque de bonnes courses. Êtes-vous d’accord ? Oui ou non ?”
Alors que les médias rassemblés s’arrêtaient pour répondre, Wolff a déclaré : « Des experts. Des conservateurs de la vieille école. »
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Mais cette affirmation peut également être prise en compte dans certains pilotes. Verstappen a comparé la nouvelle F1 au jeu vidéo “Mario Kart”. Fernando Alonso l’a appelé le “Championnat du monde des batteries”.
Sainz a déclaré : “La course, c’est bien parce qu’ils peuvent s’amuser à la télévision. Mais du point de vue d’un pilote, vous réalisez qu’il pourrait y avoir un delta de vitesse de 50 km/h. Ce n’est pas de la course. Il n’y a aucune classe au monde avec ces vitesses de rapprochement. Ces accidents peuvent survenir.”
Oscar Piastre de McLaren, qui a terminé deuxième derrière le vainqueur de la course dimanche Kimi Antonelli, a déclaré : “En tant que sport, nous avons beaucoup de choses à peaufiner, beaucoup de choses à changer, et surtout en termes de sécurité, oui, certaines choses doivent être examinées très rapidement.”
Oscar Piastri de McLaren et Jorge Russell de Mercedes ont été les deux seuls pilotes à changer de position plus d’une fois à Suzuka (Reuters).
« Les virages à grande vitesse sont désormais des bornes de recharge pour les voitures »
Le pilote Alonso a dénoncé les dégâts causés par les règles aux qualifications, affirmant au Japon que le défi de Suzuka, considéré comme peut-être le circuit le plus exigeant du calendrier, était “disparu”.
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Le double champion a ajouté : “J’ai dit à Bahreïn (le test) que Chef peut désormais conduire la voiture. Peut-être pas Chef, mais je pense que 50 % des membres de l’équipe peuvent conduire à Suzuka, car comme je l’ai déjà dit à plusieurs reprises, les virages à grande vitesse sont désormais une station de recharge pour la voiture.”
“Donc, vous y allez lentement, vous chargez la batterie à grande vitesse et vous obtenez immédiatement la pleine puissance. Les compétences du conducteur ne sont donc pas vraiment requises.
“Il vous suffit de relâcher l’accélérateur ou de baisser la batterie et de recharger l’appareil. Il n’y a donc pas vraiment de défi à grande vitesse.”
Alonso exagère pour faire valoir son point de vue, mais d’autres pilotes comme le champion du monde Lando Norris – et l’ont été – sont fondamentalement d’accord avec ce qu’il dit.
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La F1 se retrouve dans une toile enchevêtrée. L’instance dirigeante de la FIA est consciente depuis longtemps du problème de la vitesse de rapprochement entre les voitures dans différents modes de puissance. C’est l’une des raisons pour lesquelles nous avons introduit deux niveaux de recharge différents.
Mais c’est l’une des complexités des nombreuses règles suivies et les démêler pour améliorer les qualifications sans affecter les effets positifs perçus sur la course n’est pas facile.
Quant à Verstappen, son problème est que quelle que soit la décision prise, elle ne changera pas fondamentalement les problèmes qui le mécontentent.
La gestion de la puissance reste un élément central du sport – avec une répartition 50-50 entre la combustion interne et la puissance électrique qui ne disparaîtra pas cette saison.
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Des modifications pourront y être apportées pour la saison prochaine. L’une des propositions consiste à modifier le rapport et à augmenter les performances du moteur à combustion interne en augmentant le débit de carburant et le rapport de puissance à 65-35 ou 70-30.
Mais un accord politique entre les motoristes est nécessaire et les mécanismes de gouvernance ne sont pas faciles à mettre en place.
“Je veux juste être ici pour m’amuser, passer un bon moment et profiter”, a déclaré Verstappen. “Ce n’est pas vrai pour le moment.
“Bien sûr, j’apprécie certains aspects. J’aime travailler avec mon équipe. C’est comme une deuxième famille. Mais une fois assis dans la voiture, ce n’est malheureusement pas très agréable.”
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“J’essaie. Je me dis chaque jour d’essayer d’en profiter. C’est tellement dur.”
