As mortes de pedestres na Índia são alarmantes. As estatísticas oficiais mostram que o número anual dessas mortes aumentou de 25.858 em 2019 para 35.221 em 2023. Isto significa que 96 peões morrem nas estradas indianas devido a estes acidentes.
Dada esta elevada taxa de mortalidade em acidentes rodoviários – uma das cinco vítimas do acidente, os peões, o Supremo Tribunal Federal emitiu em 7 de Outubro um ponto de interesse público (PIL) de 35 pontos, procurando uma concepção e fiscalização rodoviária mais seguras.
A Suprema Corte enfatizou que a adesão aos padrões do Indian Road Congress (IRC) já está ordenada de acordo com o § 138 par. C) da Lei de Veículos Automotores e alertou todas as agências que não cumpriram £1 Lakh de acordo com a seção 198a. Também estabeleceu prazos claros que orientaram todos os estados e territórios a enquadrar e informar as regras de acordo com as secções 138 (1a) e 210D da Lei sobre a Regulamentação do Acesso de Pedestres e Normas de Desenho Rodoviário.
O IRC, fundado em 1934, funciona como um fórum técnico para engenheiros rodoviários. O IRC publicou mais de 150 códigos e manuais que juntos formam a base para o planeamento, concepção e manutenção de estradas em todo o país. A chave entre eles é IRC: 73 para desenho geométrico de estradas rurais, IRC: 86 para drenagem na rodovia, IRC: 103 para pedestres e IRC equipamentos: 11 para ciclovias.
No entanto, enquanto as alterações à Lei dos Veículos Automóvel em 2022 respeitassem os regulamentos, apenas as autoestradas nacionais teriam de observar estas normas. Teoricamente, todas as estradas novas ou melhoradas deveriam agora seguir os códigos IRC; Na prática, a implementação continua irregular.
Atualmente, apenas Odisha e Maharashtra têm fraudado as regras de design que estão de acordo com a lei. As auditorias do Centro de Transporte e Prevenção de Lesões, IIT Delhi, encontraram estatísticas alarmantes sobre a disponibilidade de calçadas em quatro cidades de cada estado. Maharashtra, entre os estados mais poderosos, tinha disponibilidade de 56%, enquanto Jammu e Caxemira tinham menos de 5% de calçadas.
“Se forem seguidos à risca e com espírito, as estradas projetadas usando parâmetros padronizados – como manter largura de estrada consistente, gradientes e drenagem bem planejados e larguras mínimas de calçadas as tornam mais seguras e resistentes”, disse ele sobre reparos de projeto tático com mais governos municipais.
O Supremo Tribunal também decidiu que no prazo de um ano ao todo, 50 cidades devem ser equipadas com pedestres em pelo menos 20% de suas redes viárias, o que dá preferência a áreas altas como escolas, hospitais e centros de transporte. O Tribunal também ordenou que os estados realizassem auditorias comuns de segurança dos nós de transporte, criassem plataformas de compensação para reclamações de manutenção e utilizassem fundos de segurança rodoviária especificamente para infraestruturas pedonais.
Muitos apoiadores políticos elogiaram esses diretores da Suprema Corte com prazo determinado. “À medida que os estados avançam na concepção destas regras, é essencial estar informados sobre os dados, harmonizados com as normas nacionais e apoiados por uma cooperação robusta entre as agências e a chegada para tornar as estradas indianas seguras, não por acaso”, disse Piyush Tewari, fundador e CEO da Fundação Savelife, organizações de segurança rodoviária.
As normas de desenho rodoviário são a espinha dorsal técnica de redes de transporte seguras e eficientes. Eles definem todos os elementos que determinam o funcionamento da estrada – desde sua largura e curvatura até a interação de pedestres, ciclistas e veículos. Esses padrões especificam o projeto geométrico (largura da faixa, tipo de acostamento, distância de visão, inclinação), estrutura e materiais da calçada, sistemas de drenagem, sinalização viária, iluminação e layout de interseções. Eles também estabelecem padrões para recursos de segurança, como grades, acidentes, canteiros centrais e delinheses. Nas áreas urbanas, alcançam calçadas, ciclovias, ladrilhos táteis para deficientes visuais e elementos de transporte, como aumento de transições e extensão de meio-fio.
Obstáculos à implementação
A responsabilidade fragmentada torna a responsabilidade pública mais difícil. A única via arterial poderá recair sobre mais agências – o Gabinete Nacional de Auto-estradas da Índia (Nhai), o Departamento Público do Estado (PWD) e as autoridades municipais, cada uma com diferentes qualidades de supervisão, padrões dependendo da vontade política, das finanças e das técnicas em que a agência atua. O resultado é a qualidade desigual da segurança e da construção nas secções vizinhas.
“O problema não é a falta de padrões, mas a falta de responsabilidade. Os funcionários devem ser considerados responsáveis e não apenas no nível mais baixo, mas exceto nele. O desempenho de cada estado na redução de mortes e feridos graves nas estradas é monitorado pelo Supremo Tribunal Federal.
Recentemente, tem havido mais anúncios do Ministério dos Transportes Rodoviários e Auto-estradas (Morth) sobre a ocorrência contra fornecedores privados por construção incorreta, mas são raras as ocorrências contra os seus próprios responsáveis.
Lacunas institucionais e de competências
Apesar do apoio jurídico, a capacidade de implementação continua reduzida. Rohit Baluja, Presidente do Instituto de Educação para os Transportes Rodoviários, observou: “Temos leis e códigos técnicos, mas não temos pessoas formadas para os implementar. Os engenheiros rodoviários conhecem construção, não engenharia de transportes.
As universidades de engenharia concentram-se mais no projeto estrutural do que no planejamento de uma rua focada nos seres humanos. Nas cidades, a polícia de trânsito opera semáforos sem formação de engenheiros, enquanto as PCD realizam obras civis, mas carecem de órgão coercitivo. “É como pedir a cada paciente com coração que se submeta a uma angioplastia quando não há cardiologistas suficientes. Ordens podem ser emitidas, mas a capacidade não pode ser construída da noite para o dia”, disse ele.
Adjudicação de contratos públicos e locais estreitos práticos
Embora exista know-how, os procedimentos estão desatualizados. Os contratos rodoviários tradicionais foram concebidos para expansão ou revitalização, e não para integração de infra-estruturas para peões ou ciclistas. As comissões de avaliação do concurso raramente incluem urbanistas ou especialistas paisagistas, pelo que funções como cruzamentos aumentados ou ladrilhos tácteis são frequentemente consideradas acessórios cosméticos. Além disso, a culpa seria dos burocratas, disse Velmurugan.
“O que não conseguimos foi integrar os pedestres, os ciclistas e os usuários vulneráveis da estrada fazem parte da estrutura do projeto da estrada.
As finanças urbanas acrescentam outro obstáculo. Embora Morth e Nhai tenham acesso a grandes orçamentos, as cidades procuram financiar equipamentos adicionais complexos. “Reparos de baixo custo, como aumento de transições ou separadores de faixas, são viáveis, mas o redesenho completo nas ruas precisa de financiamento reservado”, afirmou o texto acima.
Ao longo das décadas, a Índia afirmou que passou de qualquer norma concebida para peões para uma das normas mais detalhadas do mundo em desenvolvimento. Porém, é impossível convertê-los em fenômenos em toda a cidade quando ela se torna e o centro se concentra na infraestrutura do veículo.
Uma rara exceção é o modelo oferecido em Bengaluru – que coordena o projeto de superfície com ferramentas subterrâneas. O seu sucesso dependeu da reescrita dos documentos de licitação, da inclusão de vários departamentos e da obtenção de fundos para a construção completa da rua. Esforços semelhantes em Pune, Chennai e Indore revelam-se promissores, mas permanecem limitados porque os projectos com ruas completas podem custar até 20 vezes mais por quilómetro do que os contratos rodoviários convencionais. Mas na maioria das grandes cidades, exceto PUNE, apenas as locações de Tony têm calçadas largas e permanecem como faróis há décadas.
