A guerra EUA-Israel pelo Irão causou a maior perturbação na navegação mercante desde os choques sucessivos da pandemia da COVID-19 e da invasão da Ucrânia pela Rússia.
Desde o início da guerra, no final de Fevereiro, as companhias marítimas têm enfrentado ataques aos seus navios, longos atrasos e aumentos acentuados nos custos operacionais.
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No entanto, mesmo depois de mais de quatro meses de turbulência para a indústria, o legado mais duradouro da guerra no transporte marítimo pode terminar com o quão pouco mudou no final.
Embora se espere que as empresas de transporte marítimo considerem mais claramente o risco nos seus gastos e diversifiquem as cadeias de abastecimento sempre que possível no futuro, a natureza vital do comércio marítimo significa que a indústria deverá continuar como antes no longo prazo, dizem os analistas.
Isto pode ser especialmente verdadeiro para a indústria de transporte de contentores, que, ao contrário dos operadores de petroleiros e petroleiros que perturbaram os mercados de energia, não depende fortemente do Estreito de Ormuz para transportar a sua carga, que vai desde produtos agrícolas a vestuário e electrónica de consumo.
Embora não haja alternativa ao estreito para aceder por mar aos estados produtores de petróleo do Golfo, as empresas de transporte de contentores têm a opção de desviar os seus navios para rotas alternativas e mais longas, para evitar conflitos na região, incluindo ataques dos Houthis, aliados do Irão, no Mar Vermelho.
A indústria naval global há muito que se destaca pela sua resiliência face à crise, recuperando de grandes convulsões a uma velocidade notável.
Em 2020, o primeiro ano da pandemia da COVID, os volumes globais de transporte de contentores caíram apenas 1,2% em comparação com o ano anterior, de acordo com o Conselho Marítimo Báltico e Internacional (BIMCO), uma das maiores associações mundiais de proprietários de navios.
Em Janeiro de 2021, o volume de carga movimentada nos portos de todo o mundo ultrapassou os níveis pré-pandemia, aumentando 6,4% em termos anuais, de acordo com dados do Instituto de Economia e Logística do Transporte Marítimo.
Em contraste, as viagens aéreas globais levaram mais de quatro anos para se recuperarem totalmente do choque da COVID-19.
Embora a guerra do Irão e os ataques Houthi no Mar Vermelho desde 2023 tenham perturbado as cadeias de abastecimento regionais, as companhias marítimas aumentaram rapidamente a capacidade desde que Washington e Teerão assinaram o seu memorando de entendimento para pôr fim ao conflito em 17 de Junho.
Depois de cair de 3,2 milhões de TEUs (unidades de carga equivalentes a vinte pés) para 74.000 TEUs em meados de Junho, a capacidade de contentores na região recuperou para os níveis anteriores à guerra em algumas rotas, de acordo com a Xeneta, uma plataforma de análise de mercado para taxas de frete marítimo e aéreo.
A capacidade entre a Ásia e a Costa Oeste dos EUA ultrapassou na semana passada o seu recorde pré-conflito, atingindo 350.000 TEU, segundo Xeneta.
Na segunda-feira, a Maersk e a Hapag-Lloyd, a segunda e a quinta maiores empresas de transporte de contentores, respetivamente, anunciaram que voltariam a navegar pelo Canal de Suez pela primeira vez desde fevereiro, na sequência de uma avaliação da situação de segurança no Mar Vermelho.
O transporte marítimo é indispensável para o comércio global, em grande parte porque nenhum outro modo de transporte se compara em termos de capacidade e relação custo-eficácia.
O maior navio porta-contêineres do mundo tem capacidade para mais de 24 mil TEU – o equivalente a cerca de 12 mil caminhões, 2.240 aviões de carga ou 360 trens de carga.
Na falta de concorrência genuína no transporte de mercadorias em grandes quantidades, o transporte marítimo facilita cerca de 90% do comércio global.
O transporte marítimo parecerá “muito normal” daqui a cinco anos porque é uma indústria impulsionada pela demanda, disse Punit Oza, chefe da consultoria NXT Maritime e ex-diretor executivo da Câmara de Arbitragem Marítima de Cingapura.
Mesmo os piores conflitos não poderiam mudar a “física ou economia” do comércio marítimo, disse ele.
“Os navios não navegam porque os armadores os querem; eles navegam porque os consumidores em algum lugar querem grãos, minério de ferro, gás ou televisão”, disse Oza à Al Jazeera.
“São os utilizadores do transporte marítimo – os interesses da carga, da economia, das famílias – que, em última análise, moldam a indústria, e a sua procura durará muito depois de as manchetes desaparecerem.”
Judah Levine, chefe de pesquisa da empresa de reservas de frete Freightos, disse que o futuro transporte de contêineres pode ser “bastante semelhante” ao que era antes da guerra, com o porto Jebel Ali de Dubai continuando a servir como o principal centro da região tanto para mercadorias com destino ao Golfo quanto para carga com destino à Ásia, Europa, África e Américas.
Mas Levine disse que o desvio de carga para centros menores – como os portos de Fujairah e Khor Fakkan, nos Emirados Árabes Unidos, e o porto Sultan Qaboos, em Omã – durante a guerra ofereceu uma prévia do que as empresas de transporte marítimo de contingência poderiam usar em crises futuras.
“De repente, eles estão lidando com números maiores e depois criando pontes terrestres, geralmente para ir a Jebel Ali”, disse Levine à Al Jazeera.
“O primeiro encontra um caminho”, diz Levine.
“É como a água. Vai fluir, você sabe, para onde eles têm que ir por outras rotas.”
Outro efeito duradouro da guerra poderá ser uma maior cooperação internacional na segurança e protecção marítima.
A Organização Marítima Internacional, órgão da ONU responsável pela navegação e pelos marítimos, listou a proteção das rotas marítimas como um dos principais itens da agenda a ser discutido em sua reunião semestral, que acontece de segunda a sexta-feira.
“Os marítimos perderam tragicamente as suas vidas em conexão com este conflito, e o impacto foi sentido muito além da região, com consequências reais para o comércio global, energia e segurança alimentar”, disse o secretário-geral da IMO, Arsenio Dominguez, no seu discurso de abertura na sessão de segunda-feira.
Ruth Banomyong, professora de logística e gestão da cadeia de abastecimento na Thammasat Business School em Banguecoque, Tailândia, disse que espera ver uma coordenação internacional para fortalecer as rotas comerciais que integram tanto a terra como o mar, mesmo que as redes de transporte marítimo permaneçam “em grande parte as mesmas”.
“Isso significa garantir que o transporte marítimo, os portos, a logística interior, os procedimentos alfandegários e as opções alternativas de transporte terrestre trabalhem juntos como um sistema integrado quando ocorrerem interrupções”, disse Banomyong à Al Jazeera.
“A liberdade marítima já não se trata apenas da liberdade de navegação, trata-se de garantir a continuidade do comércio global.
“A lição a longo prazo não é substituir o Estreito de Ormuz, mas reduzir a dependência excessiva de qualquer corredor de transporte único”, acrescentou Banomyong.
Oza, chefe da NXT Maritime, disse que a coalizão naval ad hoc usada para garantir a liberdade de navegação durante tempos de conflito poderia, em última análise, ser sucedida por uma estrutura de segurança multilateral com “propriedade regional em vez de mera aplicação externa”.
“A liberdade de navegação é importante demais para ser deixada à improvisação”, disse Oza.
“Se há uma lição consistente da longa história do transporte marítimo, é que o engenho humano encontra sempre um caminho – oleodutos são construídos, reservas são reposicionadas, a tecnologia emerge e o comércio, tal como a água, encontra o seu caminho. Fá-lo-á novamente”, acrescentou Oza.
“As inovações que se seguem a esta guerra serão um tributo à resistência humana; a tragédia é que é necessária a guerra para as invocar.”
