As companhias aéreas estão instalando novos assentos luxuosos, mas ninguém pode sentar-se neles

Mas há um problema. Os assentos, que a transportadora está a comercializar para voos de luxo num novo jacto de longo curso, ainda não foram certificados pelas autoridades aeronáuticas. Portanto, quando lançar seu voo inaugural com assentos em setembro, eles estarão vazios.

A Lufthansa tem o mesmo problema. O mesmo acontece com a Singapore Airlines. Várias companhias aéreas, incluindo United e American, lançaram novas suítes de classe executiva que estão fechadas, aguardando aprovação.

As companhias aéreas estão em uma corrida armamentista de comodidades para se destacar e permitir que os passageiros voem com conforto e estilo. Os assentos são voltados para a frente, com compartimentos privados cortados para espaço de armazenamento extra, carregamento sem fio, pufes e divisórias de privacidade retráteis. As autoridades de segurança da aviação dos EUA e da Europa dizem que não é tão rápido.

Os assentos costumam ser os últimos itens instalados em uma aeronave nova. Em alguns casos, o longo processo deixa os fabricantes de aeronaves com aviões que ainda não conseguem entregar às companhias aéreas.

O presidente-executivo da Boeing, Kelly Ortberg, disse no mês passado que “temos aviões aguardando os clientes, completamente prontos, aguardando a confirmação dos assentos”.

Tudo, desde os mecanismos de fivela do cinto de segurança até as travas das portas, pode mudar a forma como os passageiros podem sair em caso de emergência ou o quão seguros eles estão em um acidente, disse o chefe da Administração Federal de Aviação, Brian Bedford, a repórteres no mês passado.

“Normalmente não se pensa nos satélites como uma tecnologia nova”, disse Bedford. “Vemos assentos e suítes, especialmente no segmento premium da companhia aérea, que simplesmente não passam em nossos testes de fatores humanos quanto ao impacto”.

O teste não é novo. Mas designs de assentos mais complexos e personalizados e novos materiais estão levantando novas questões para os reguladores, disse Gary Wessel, consultor que ajudou companhias aéreas a desenvolver, certificar e instalar novos interiores.

Quando os assentos são instalados em ângulo, como a configuração em espinha de peixe que as companhias aéreas usaram para usar mais assentos-cama, os passageiros podem sofrer diferentes tipos de lesões em um acidente, em comparação com os assentos voltados para a frente que ocupam as cabines dos ônibus há décadas. Vagens mais espaçosas e outros assentos premium espaçosos permitem que o corpo se flexione de maneiras incomuns.

“Mesmo quando fazemos pequenas alterações no espaço dos passageiros, mesmo quando alteramos o material para ter uma boa aparência, ainda precisamos ter certeza de que ele atende a todos esses padrões críticos”, disse Caitlin Locke, chefe de segurança da FAA.

As melhorias na segurança da cabine são uma das razões pelas quais os passageiros hoje podem evitar acidentes que teriam sido fatais décadas atrás, disse Locke em uma conferência este mês.

Eles são montados em trenós e disparados por uma pista para garantir que estejam estruturalmente sólidos quando submetidos a 16 vezes a força da gravidade. Os ferimentos de Damon foram diagnosticados no acidente. Novos materiais leves devem passar por um teste de chama para garantir que não irão pegar fogo e se espalhar pela cabine.

Encontrar soluções pode levar tempo e atrasos podem custar caro às companhias aéreas.

Quando os novos Boeing 787-9 Dreamliners da Lufthansa começaram a voar no ano passado, apenas quatro dos 28 assentos da classe executiva estavam disponíveis para reserva, deixando o restante fechado. Ele voou assim até meados de março, depois que a FAA aprovou a maioria deles – embora os três assentos da segunda fila ainda estejam trancados.

Isso rejeitou o plano da Lufthansa de oferecer aos clientes 5 opções diferentes de assentos no Dreamliner dentro de sua cabine de classe executiva.

A Singapore Airlines adiou o lançamento de sua primeira aeronave de longo curso Airbus A350-900 modernizada para o início do próximo ano, citando um atraso na certificação de assentos, juntamente com interrupções na cadeia de abastecimento da indústria.

Embora a Air France, companhia aérea irmã da KLM, tenha assentos na classe executiva que a KLM instalou em seu Airbus A350, um porta-voz da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia disse que o novo design da classe executiva da KLM inclui mais filas e ângulos diferentes. Isto requer testes de segurança adicionais.

A Delta Air Lines tinha novas aeronaves Airbus A321neo armazenadas, aguardando a aprovação dos novos assentos reclináveis. Mas a certificação pode se estender até 2028, e a Delta está avaliando se deve contratar outro fornecedor. Além disso, a Delta instalou temporariamente 44 de suas poltronas reclináveis ​​de primeira classe de baixo luxo em sete de seus aviões para voos cross-country.

A Safran, fabricante dos novos assentos reclináveis ​​da Delta, disse que a certificação – especialmente para assentos da classe executiva – tornou-se mais complexa ao longo dos anos, devido aos novos designs e recursos, bem como à tecnologia que permite uma melhor compreensão da segurança dos passageiros. A empresa disse que está trabalhando com a Delta para atender aos requisitos mais recentes.

A Riyadh Air fez um pedido de jatos de longo curso da Boeing já em 2023, com o objetivo de desafiar o domínio dos rivais nos Emirados Árabes Unidos e no Catar, potencializando as conexões com a Arábia Saudita. A meta era o primeiro semestre de 2025 para seus primeiros voos comerciais, dando à transportadora dois anos para certificar suas novas cabines e assentos.

Foi um momento muito difícil.

A Riyadh Air conseguiu terminar um ano atrasada com ajustes no design de seus assentos. Foi uma vitória relativa numa batalha de anos com rivais que ainda lutam para recuperar o voo.

“Eu poderia fazer um doutorado sobre este assunto, acredite”, disse o CEO da Riyadh Air, Tony Douglas, em uma entrevista no início deste mês, logo após o primeiro voo comercial da companhia aérea pousar no aeroporto de Heathrow, em Londres.

Escreva para Alison Sider em alison.sider@wsj.com e Benjamin Katz em ben.katz@wsj.com