L’Australie est depuis longtemps synonyme d’abondance de ressources : le pays est riche en minéraux, en énergie et en hydrocarbures, y compris sa propre production de pétrole brut. Mais aujourd’hui, il se trouve dans la position paradoxale de l’approvisionnement en carburant, alors que les perturbations des importations révèlent à quel point le pays est devenu dépendant des produits raffinés importés de l’étranger.
L’Australie continue de produire du pétrole au niveau national, produisant environ 320 000 barils de pétrole brut par jour, mais sa dépendance en aval est écrasante. En 2025, le pays a importé environ 850 000 b/j de produits raffinés pour une demande totale d’environ 1,1 million de b/j, laissant 80 à 90 % de la consommation dépendante de fournisseurs externes. Même avant la perturbation actuelle, les stocks stratégiques de carburant ne représentaient que 37 jours, soit à peine un tiers des besoins de l’AIE.
La crise actuelle a été provoquée par des ruptures d’approvisionnement via le détroit d’Ormuz et par des restrictions à l’exportation imposées par les principaux fournisseurs asiatiques. La Chine, la Thaïlande et la Corée du Sud – tous de grands exportateurs vers l’Australie – ont introduit des restrictions totales ou partielles sur les exportations de produits raffinés. La Corée du Sud représente à elle seule environ un quart des importations australiennes, fournissant environ 220 000 b/j – dont environ la moitié est du diesel (environ 120 000 b/j), le carburant le plus critique dans la structure de la demande australienne et le segment où la pénurie d’approvisionnement est la plus importante.
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Le carburéacteur provenait principalement de Chine, avec des expéditions atteignant environ 190 000 barils par jour en février 2026. Les flux d’essence proviennent principalement de Singapour et de Corée du Sud, qui, ensemble, représenteraient environ les deux tiers des importations moyennes d’essence de l’Australie, soit 210 000 b/j en 2025.
L’impact a été immédiat. Le 22 mars, le ministre australien de l’Energie a confirmé que six pétroliers transportant des produits raffinés en provenance de Malaisie, de Singapour et de Corée du Sud avaient été annulés ou retardés. Les responsables ont noté à plusieurs reprises que les expéditions continuent d’arriver. En réalité, cependant, les volumes entrants par voie maritime reflètent en grande partie les expéditions qui sont parties avant le début de la perturbation – la véritable ampleur du déficit reste à révéler dans les prochains jours.
Pour la première fois depuis des décennies, l’Australie s’est tournée vers les États-Unis comme fournisseur d’aide d’urgence. Environ 240 000 tonnes de carburant raffiné sont fournies, dont environ 120 000 tonnes de diesel, 70 000 à 80 000 tonnes d’essence et environ 35 000 tonnes de carburéacteur. Les expéditions sont constituées d’au moins six navires : trois cargaisons multiproduits d’ExxonMobil, deux cargaisons de diesel de BP et une cargaison d’essence de Vitol. Ensemble, il s’agit des plus importants afflux mensuels de carburant américain vers l’Australie depuis les années 1990.
La logistique à elle seule souligne la gravité du retard. Les temps de transit entre la côte américaine du Golfe et l’Australie prennent 55 à 60 jours, avec des frais de transport d’environ 20 $/baril, par rapport aux routes typiques de l’Asie-Pacifique qui étaient de 5 à 6 $/baril avant la crise. La dynamique des prix des produits régionaux a brièvement mis en évidence ce désavantage : le 18 mars, l’essence et le diesel livrés en provenance de Singapour et de Houston ont rebondi à environ 161 dollars le baril. Au 25 mars, les cargaisons de Singapour semblaient toujours plus attractives, à environ 153 $/baril, contre 164 $/baril en provenance de Houston. Mais le prix n’est plus le facteur décisif. Le problème s’est déplacé vers la disponibilité physique. Alors que les marchandises invendues vers l’Asie deviennent de plus en plus rares, les États-Unis – malgré des routes plus longues et des marchandises plus coûteuses – pourraient devenir le seul moyen fiable de sortir de cette impasse en matière d’importations pour Canberra.
Le système de recyclage national australien n’offre que peu de soulagement. Seules deux raffineries fonctionnent dans le pays – Lytton (110 000 b/j) et Geelong (120 000 b/j) – avec une capacité combinée de 230 000 b/j, couvrant seulement 20 % de la demande nationale. Les deux installations sont structurellement limitées. Ils dépendent entièrement du brut importé car la production nationale australienne (principalement des flux ultra-légers riches en condensats avec une densité API supérieure à 55-60) n’est pas adaptée à leur configuration. Les raffineries elles-mêmes sont des actifs vieillissants construits dans les années 1950 et 1960, conçus pour gérer un mix de pétrole brut et un environnement de marché différents. Leur profil de diffusion ne correspond pas non plus à la demande intérieure. Les raffineries australiennes consomment beaucoup d’essence, produisant environ 100 000 b/j d’essence et 80 000 b/j de diesel, et la consommation est orientée vers le diesel – le segment actuellement le plus sollicité.
Le déclin du secteur manufacturier reflète des années de pressions structurelles. Entre 2012 et 2022, cinq raffineries ont cessé leurs activités en raison de marges faibles, de coûts d’exploitation élevés et de la concurrence des mégaraffineries très complexes en Asie. Pour maintenir la capacité restante, le gouvernement a fourni une aide financière aux deux usines restantes. Le programme de paiement des services de sécurité des carburants (FSSP) (qui devait initialement expirer en 2027) a été prolongé jusqu’en 2030, subventionnant ainsi le raffinage national. Le calendrier de maintenance, y compris les travaux prévus à Lytton, a été retardé car les autorités poussent les installations à maintenir leur capacité maximale.
Dans le même temps, le gouvernement a activé des mesures d’intervention d’urgence. Le 13 mars, elle a débloqué 4,8 millions de barils d’essence et de diesel de ses réserves stratégiques. Toutefois, les réserves limitées du pays – structurellement inférieures aux limites de l’AIE – limitent la durée de ces interventions. Au 17 mars, l’Australie ne détenait que 30 jours de diesel et de carburéacteur et 38 jours d’essence (contrairement à l’exigence de l’AIE de 90 jours de stocks). Toutes les catégories restent même en dessous des obligations nationales de stock minimum : diesel à 18 %, carburéacteur à 28 % et essence à 78 %.
Les autorités ont décidé d’assouplir les spécifications des carburants afin d’augmenter les options d’approvisionnement. Les limites de soufre pour l’essence ont été temporairement réduites de 10 ppm à 50 ppm, tandis que les exigences pour le diesel ont été réduites de 61,5°C à 60,5°C pendant six mois. Ces ajustements permettent à une gamme plus large de carburants importés d’entrer sur le marché et permettent à deux raffineurs locaux de vendre localement des produits auparavant non éligibles.
Une solution potentielle aux problèmes d’importation de l’Australie pourrait résider auprès de deux fournisseurs majeurs. Premièrement, la Corée du Sud. Les autorités coréennes ont introduit des restrictions sur les exportations de produits raffinés, qui limiteront leur niveau moyen mensuel jusqu’en 2025. Même si cela limite toute croissance de l’offre, cela n’exclut pas complètement l’Australie d’accéder aux volumes coréens – à condition qu’elle reste compétitive sur les prix et augmente ses offres. Deuxièmement, l’Inde. L’Inde a exporté environ 160 000 barils de diesel vers l’Europe avant l’interdiction par l’UE en janvier 2026 des importations de produits raffinés issus du pétrole brut russe. Suite à la levée des sanctions américaines sur les barils russes et à l’augmentation des achats de brut russe par les raffineurs indiens, ces anciens volumes européens ont été détournés. Dans ce contexte, l’Australie pourrait devenir une destination alternative naturelle pour de tels flux.
Les raffineries fonctionnent peut-être à pleine capacité, mais leur taille limitée – et leur production orientée vers l’essence plutôt que vers le diesel, plus critique – laisse un vide qu’elles n’ont pas été en mesure de combler. Les importations continuent, mais proviennent principalement de cargaisons qui naviguaient avant les perturbations et les restrictions à l’exportation à travers l’Asie. Les stocks de carburant étant déjà bien inférieurs à la barre des 90 jours fixée par l’AIE, les perspectives deviennent de plus en plus tendues. Au contraire, la crise a déjà enseigné sa principale leçon : pour un pays aussi éloigné que l’Australie, le raffinement national n’est plus seulement une question d’efficacité économique : c’est une question de sécurité nationale.
Par Natalia Katona pour Oilprice.com
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