Apesar das provações e atribulações dos últimos anos, as vendas e a produção de veículos ligeiros (LV) partilharam em grande parte o mesmo destino, com ambas a encolherem a uma CAGR de 3,8% e 4%, respetivamente, em 2019-23. No entanto, desde então, a relação começou a desfazer-se, com a produção regional a cair 3,9% em 2024 e 1,5% em 2025, enquanto as vendas aumentaram 4,6% em 2024 e 0,6% em 2025. Esta diferença implica que os fabricantes de automóveis europeus já não podem contar com a expansão da produção nacional. Esta tendência é ainda realçada pela diminuição da quota de vendas europeias em serviço de modelos construídos na Europa, que cairá de 87% em 2019 para 78% em 2025, à medida que as importações ocupam uma quota maior do mercado.
Fonte: GlobalData
Mas será este o único fator em jogo? O gráfico acima mostra as vendas por origem como uma representação das importações e exportações da Europa: as vendas regionais de modelos fabricados na Europa estão em azul, enquanto a linha esbranquiçada acompanha as vendas de veículos fabricados na Europa fora da Europa. Tomados em conjunto, os dados sugerem que a desconexão entre vendas e produção é impulsionada pelo aumento vertiginoso das importações e pela estagnação das exportações.
Desde que a Europa se tornou um importador líquido de veículos em 2021, o saldo de importações e exportações deteriorou-se acentuadamente, atingindo um défice de 1,6 milhões de unidades em 2025. Espera-se que esta lacuna aumente ainda mais nos próximos anos, expandindo-se para 2,3 milhões de unidades em 2030. Isto levanta duas questões claras: De onde vêm estas importações?
Fonte: GlobalData
A resposta até 2025 é quase exclusivamente a China – embora a UE tenha aumentado as tarifas de importação sobre veículos eléctricos a bateria (BEV) chineses para 17,8-45,3% (dependendo do OEM) a partir de Novembro de 2024. Na verdade, as tarifas não se deveram ao influxo de veículos fabricados na China, mas simplesmente mudaram o mix de importações eléctricas, mas simplesmente mudaram o mix de importações eléctricas. os veículos elétricos (PHEVs) estão ajudando o crescimento das importações chinesas. Também não é por acaso que 87% dos modelos construídos na China vendidos na Europa em 2025 se enquadraram no segmento económico. Após anos de consolidação da carteira, os fabricantes de automóveis europeus afastaram-se cada vez mais do fornecimento local de baixo custo para peças automóveis com margens mais elevadas, deixando uma lacuna que as importações chinesas estão bem posicionadas para preencher.
No geral, a concorrência da China – entre OEMs ocidentais e chineses que fabricam lá – permanece alta. Em 2025, 1,37 milhões de veículos vendidos na Europa tiveram origem na China, um número que deverá aumentar para 1,53 milhões de unidades até 2030. Isto reforçará a posição da China como a maior fonte única de veículos importados da Europa, mesmo que uma parte significativa da produção chinesa seja transferida para a Europa. É importante notar que nem todos os mercados europeus estão vinculados à política aduaneira da UE: a Grã-Bretanha e a Rússia, por exemplo, não são obrigadas a adotar medidas da UE. Na verdade, só no Reino Unido, cerca de 290.000 veículos, ou 12,4% das vendas totais, serão originários da China em 2025.
Entretanto, as exportações estagnaram, em parte porque as marcas europeias estão a perder terreno na própria China. As vendas de modelos fabricados na Europa na China caíram 41% entre 2020 e 2025, apesar do crescimento geral do mercado de BT do país, sublinhando o quão difícil se tornou para os OEM europeus competirem com os fabricantes nacionais. O mercado chinês revelou-se certamente brutal para os OEM europeus nos últimos anos, com alguns fabricantes de automóveis a terem de reinventar as suas marcas – como a AUDI, com as suas quatro letras em vez dos seus quatro anéis, e a gama Freelander da JLR – para se alinharem melhor com os consumidores chineses e recuperarem o controlo do maior mercado do mundo. No entanto, mesmo que estes esforços sejam bem sucedidos a nível interno, pouco beneficiarão as operações europeias da Audi e da JLR.
Fonte: GlobalData
O comércio transatlântico entre a Europa e os EUA também esteve longe de ser estável no ano passado, com o Presidente Trump a aumentar as tarifas de importação de BT de 2,5% para 27,5% a partir de 3 de Abril de 2025. A política foi então suavizada e as tarifas foram reduzidas para 10% para os primeiros 100.000 veículos importados do Reino Unido, 15% na UE era um 3 fixo do Reino Unido. A partir de 1º de agosto. Uma das vítimas mais notáveis dessa ação foi o Dodge Hornet – modelo construído na Itália exclusivamente para exportação americana – que encerrou a produção após se tornar economicamente inviável.
Contudo, o impacto inicial nas vendas de veículos importados da UE nos EUA foi insignificante. No segundo trimestre de 2025, as vendas aumentaram marginalmente 0,4% em relação ao ano passado, à medida que as concessionárias movimentavam estoques que não estavam sujeitos às tarifas. No entanto, no segundo semestre do ano, as vendas de modelos importados da UE caíram 17% em relação ao ano passado, apesar de o mercado global de BT dos EUA ter permanecido estável.
As mudanças políticas também pesaram fortemente sobre a procura de importação de veículos eléctricos (VE). A eliminação acelerada dos créditos fiscais federais para veículos eléctricos de até 7.500 dólares para veículos novos ao abrigo da “One Big, Beautiful Law Act” de Trump, que ocorreu em 1 de Outubro de 2025, teve efeitos notáveis. Na verdade, os fabricantes europeus ostentavam uma grande quantidade de VE entre as suas importações dos EUA, que estão agora a vacilar. Por exemplo, as gamas Audi e-tron e Volkswagen ID do Grupo Volkswagen caíram 68% em relação ao quarto trimestre de 2025. Apesar destes ventos contrários, esperamos que os fluxos de veículos Europa-EUA permaneçam relativamente estáveis até 2030, com um nível ligeiramente mais elevado de importações para a Europa, mais compensado por uma recuperação gradual nas exportações europeias para os EUA.
Em última análise, a desconexão entre as vendas e a produção na Europa após 2024 é menos um reflexo da fraca procura e mais um indicativo de um agravamento do desequilíbrio comercial: as importações – lideradas por modelos construídos na China que competem cada vez mais e estão em conformidade com as tarifas da UE – estão a aumentar acentuadamente, enquanto as exportações estão estagnadas sob a intensificação da concorrência proteccionista dos EUA e dos EUA. Mesmo que os OEM europeus recuperem a competitividade nos segmentos de entrada a nível interno e recuperem o ímpeto nos principais mercados de exportação, será difícil recuperar a quota de mercado já perdida. Como resultado, espera-se que a produção regional permaneça estruturalmente limitada, mesmo que as vendas na Europa continuem a crescer.
Também acompanharemos de perto o desenvolvimento de planos de localização chineses mais especulativos, incluindo uma potencial terceira fábrica BYD; novos equipamentos da MG e Great Wall Motor; A produção da Geely na fábrica da Ford na Espanha; E Dongfeng e Chery usam instalações da Nissan e JLR no Reino Unido, entre outras. Se estes acordos se materializarem, poderão ajudar a travar o actual forte crescimento das importações de veículos provenientes da China e, em última análise, apoiar uma melhoria na balança comercial de veículos na Europa.
James Norris, Gerente de Previsão de Produção, GlobalData
“A produção e as vendas de automóveis ligeiros europeus disparam à medida que as importações chinesas disparam” foi originalmente criado e publicado pela Just Auto, uma marca propriedade da GlobalData.
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