A parceria da Aston Martin com o fornecedor de motores Honda não é antiga e já está em crise. Depois de apenas um dia de treinos na primeira rodada da nova temporada na Austrália, a equipe enfrenta a possibilidade muito real de nenhum de seus carros participar das 58 voltas do Grande Prêmio de domingo.
E se a Aston Martin for tão longe, há uma possibilidade terrível de que dois de seus pilotos, Fernando Alonso e Lance Stroll, sofram danos permanentes nos nervos devido às vibrações extremas transmitidas ao chassi pela unidade de potência da Honda. Contramedidas foram implementadas para ajudar o carro a começar a correr e ganhar quilometragem valiosa, mas qualquer chance de correr competitivamente neste fim de semana agora parece irremediavelmente remota.
Isso levanta a questão de como a Aston Martin, uma das equipes mais bem financiadas do grid e liderada pelo lendário designer Adrian Newey, e a Honda, um dos fabricantes de motores mais bem-sucedidos dos últimos anos, acabaram nesta situação.
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Por que os carros podem perder a corrida?
Na sexta-feira, a equipe estava com as duas últimas baterias funcionando para o motor híbrido da Honda e atualmente não tem peças sobressalentes. Isso significa que uma nova falha na bateria nos treinos finais, na qualificação ou na corrida tornará o carro incapaz de competir pelo resto do fim de semana do Grande Prêmio da Austrália. O chefe da equipe, Newey, também descartou a esperança de que novos suprimentos cheguem da fábrica da Honda no Japão, já que, no momento, não há baterias sobressalentes.
Apesar do controle da Aston Martin nos finais de semana de corrida, a bateria em si não é o maior problema. Em vez disso, é o quão sensível é a vibrações significativas que emanam de outras partes da unidade de potência, o que tem o potencial de inutilizá-la.
A vibração e o seu efeito na bateria foram evidentes nos testes de pré-temporada, limitando significativamente a quilometragem da equipa em Barcelona e Bahrein. Sem nenhuma solução óbvia para a fonte de vibração à vista, o foco total mudou para proteger a bateria para que o carro pudesse pelo menos tentar completar a distância da corrida na Austrália.
A Honda desenvolveu uma contramedida em seu dinamômetro no Japão, mas seu primeiro treino livre na Austrália foi frustrado por um problema separado.
“Portanto, temos um novo problema, por assim dizer, com a bateria se comunicando internamente com seu sistema de gerenciamento”, explicou Newey entre as sessões de treinos. “Mas a questão muito mais subjacente são os problemas de vibração com os quais continuamos a lutar.”
O problema “fresco” significou que mais duas baterias tiveram que ser descartadas, deixando a Aston Martin com apenas uma por carro durante o resto do fim de semana. Felizmente, o segundo exercício revelou-se mais frutífero e a Honda conseguiu pelo menos confirmar que as contra-medidas estavam a funcionar conforme o esperado.
“Com Lance e Fernando completando 31 voltas combinadas, conseguimos coletar os dados que precisávamos para determinar os primeiros itens que implementamos no dinamômetro HRC Sakura”, disse o engenheiro-chefe de pista da Honda, Shintaro Orihara.
“Como resultado, ocorre menos vibração da bateria, de acordo com nossa análise coletada durante a sessão.”
Pode parecer que uma empresa com a potência e o tamanho da Honda traria apenas quatro baterias para a Austrália – duas das quais não foram utilizadas na primeira hora de condução. Mas quando você considera os regulamentos esportivos da F1, cada carro está limitado a duas baterias por temporada Para efeitos de redução de custos, isto coloca em contexto o quão sério é mastigá-los a tal ritmo.
Adicione a complexidade da tecnologia e as restrições de custo impostas pelos limites de custo das unidades de potência e talvez seja mais compreensível por que a Honda não tem mais caminhões para utilizar.
O problema de vibração pode ser resolvido?
Apesar dos enormes esforços para proteger as baterias, as vibrações continuam a ser um grande problema. Ainda não está claro qual é o problema ou quanto tempo levará para resolvê-lo, mas as implicações preocupantes para os motoristas foram destacadas por Newey em entrevista coletiva na quinta-feira.
“O que é importante lembrar é que, efetivamente, uma combinação do PU, do ICE e possivelmente do MGU é a fonte da vibração”, disse ele. “É o amplificador e o chassi é, nesse caso, o receptor.
“Um chassi de carbono é uma estrutura naturalmente rígida com muito pouco amortecimento, de modo que a vibração é transferida para o chassi, não fizemos nenhum progresso nisso. Portanto, a vibração naquele chassi causou alguns problemas de confiabilidade, espelhos caindo, lanternas traseiras apagadas, todos esses tipos de coisas, que temos que resolver.
“Mas o problema mais significativo é que a vibração é finalmente transmitida aos dedos do piloto. Então, Fernando acha que não pode fazer mais de 25 voltas consecutivas antes de correr o risco de sofrer danos permanentes nos nervos da mão. De acordo com Lance, ele não pode fazer mais de 15 voltas antes desse limite.”
Se as contramedidas de proteção da bateria funcionarem com sucesso durante o fim de semana na Austrália, o foco total poderá se voltar para a origem dos tremores. Cada volta na pista ajudará a fornecer aos engenheiros dados adicionais para análise, embora tanto o presidente da Honda Racing, Koji Watanabe, quanto Newey tenham negado na quinta-feira uma solução rápida.
“Acho que a Honda fez um movimento muito claro para tentar reduzir a vibração emitida pelo PU”, disse Newey. “Eles estão trabalhando nisso.
“Não será uma solução rápida porque envolve projetos fundamentais de equilíbrio e amortecimento que eles precisam gerenciar. Não posso comentar sobre a rapidez com que eles conseguirão isso, mas esse deve ser o principal impulso.
“No momento, esse problema de vibração está sugando toda a energia em todas as áreas. Quer dizer, como eu disse, emocionalmente, quero dizer, nossos mecânicos ficaram acordados até as quatro da manhã de hoje. Então é claro que eles estão de joelhos. A fábrica está dando muito apoio, então é algo que realmente precisamos tentar resolver o mais rápido possível.”
Embora seja de extrema importância para o bem-estar do piloto e dos mecânicos, a questão da vibração está impedindo a equipe de explorar o desempenho do carro. Até que isso seja resolvido, não há como saber qual será o potencial do primeiro chassi Aston Martin de Newey, especialmente quando ele estiver rodando com especificações de baixa eficiência de combustível.
“Estou me sentindo um pouco impotente porque, obviamente, temos um problema de PU muito significativo, e nossa falta de corrida significa, ao mesmo tempo, que não estamos descobrindo sobre o carro”, acrescentou. “Portanto, nossos dados sobre o carro são muito limitados porque rodamos muito pouco, e especialmente com pouco combustível, porque o combustível drena a bateria.
“A Honda nos limitou em quão baixo podemos consumir combustível e isso se torna um problema de autoalimentação
“E é claro que está usando muita energia, em oposição ao sentido do quilowatt no sentido humano, para tentarmos trabalhar com a Honda e criar a melhor solução geral, porque podemos virar e dizer: ‘Bem, isso não é problema nosso’, mas é problema nosso porque, em última análise, o carro é uma combinação de chassi e PU”.
Como a Honda acabou nesta posição?
No final do último ciclo de controle, a Honda tinha indiscutivelmente a melhor unidade de potência do grid, e foi usada de forma brilhante pela Red Bull para conquistar quatro campeonatos de pilotos e dois campeonatos de construtores entre 2021 e 2024. Essa série de sucessos recentes torna a situação atual ainda mais difícil de entender, pois já serviu como trabalho do próprio Martinod. O motor ajuda na luta pelo título.
Mas a equipe que projetou o turbo-híbrido V6 da Honda sob o último conjunto de regras não é a mesma equipe que trabalha hoje na divisão de unidades de potência da Honda. Isso porque muitos dos engenheiros responsáveis pelo desenvolvimento do último motor da Honda deixaram a divisão de corridas quando a empresa japonesa decidiu sair da F1 no final de 2021.
Como parte dessa decisão, a Honda concordou em continuar a fornecer motores à Red Bull até o final de 2025, mas apenas sob um congelamento do desenvolvimento exigido pela FIA para todos os fabricantes. Sem nenhum compromisso com a F1 após 2025, a equipe de unidades de potência da Honda procura trabalhar em outras partes da empresa ou, se desejarem, em outras indústrias.
No final de 2022, a Honda decidiu dar meia-volta em seus planos de saída depois que os regulamentos da F1 para 2026 e uma combinação do recente sucesso no título com Max Verstappen e Red Bull a convenceram a permanecer no esporte. Nessa altura, os novos regulamentos já tinham sido publicados e os fabricantes de unidades de potência estabelecidos, bem como os recém-chegados Audi e Red Bull, já tinham começado a operar.
“Um pouco de história é importante aí”, disse Newey. “A Honda desistiu no final de 2021, depois voltou a entrar no esporte no final de 2022, cerca de um ano, um ano e um pouco fora de competição.
“Quando eles se reformaram, grande parte do grupo original tinha, agora foi convertido, desmembrado e passou a trabalhar em painéis solares ou algo assim, e muitos do grupo reformado são na verdade novos na Fórmula 1. Eles não trouxeram experiência anterior.”
“Além disso, quando eles voltaram em 2023, esse foi o primeiro ano em que o limite orçamentário foi introduzido para motores, então todos os seus concorrentes estavam desenvolvendo a continuidade até 21, 22, suas equipes existentes e sem o limite orçamentário.
“Eles reingressaram, digamos, eu acho, 30% de sua equipe original, e agora em uma era de limite orçamentário, então começaram com o pé atrás e, infelizmente, tiveram dificuldade para recuperar o atraso.”
Uma explicação para as deficiências da Honda, talvez, mas que foi seguida por afirmações muito mais ultrajantes. Questionado se a Aston Martin estava ciente da extensão da fuga de cérebros da Honda entre 2021 e 2023, Newey acrescentou: “Não, não estávamos.
“Nós realmente tomamos conhecimento disso em novembro do ano passado, quando Lawrence (Stroll, proprietário da equipe), Andy Cowell (ex-diretor da equipe e agora diretor de estratégia) e eu fomos a Tóquio para discutir o boato de que seu poder alvo original não seria alcançado para a primeira corrida.
“O fato é que muitos trabalhadores importantes não voltaram quando reabriram. Portanto, não há resposta.”
É claro que a relação entre Aston Martin e Honda já está sob tensão significativa. Com Newey consistentemente colocando a culpa na Honda durante os primeiros dois dias na Austrália, há poucas dúvidas de quem ele culpa pelos constrangimentos quase diários que testemunhou.
Uma versão detalhada dos acontecimentos por parte da Honda é improvável devido à forma como a empresa conduz os seus negócios, com a perspectiva da Aston Martin como narrativa dominante. Nunca se saberá se isso é totalmente exato, mas uma mensagem é clara de ambos os lados: o único caminho a seguir é trabalhar em conjunto.
“Estamos trabalhando em estreita colaboração para descobrir qual é a causa raiz e também discutindo e fazendo muitos testes dinâmicos”, disse Watanabe na quinta-feira. “Então escolheremos algumas opções, que tipo de contramedidas serão necessárias junto com Adrian. Então, sempre trabalhamos juntos.”
Newey acrescentou: “É onde estamos com a Honda. Obviamente, nosso foco agora é trabalhar com a Honda no melhor lugar possível. Sendo realista, esta temporada é a primeira, como eu disse, a superar esse problema de vibração para que possamos rodar de forma confiável e, a partir daí, ver quanto desempenho eles podem adicionar especificamente ao motor de combustão.”
“Então, ao mesmo tempo, é claro, a Honda precisa começar a trabalhar no motor de 2027, porque está claro que 2027 exige um grande avanço na potência do motor de combustão, e esse deve ser seu único foco”.
