Após o início do segundo mandato da administração Trump, o cenário tarifário enfrentado pela indústria automóvel coreana entrou mais uma vez num período de elevada volatilidade. No final de 2025, a Coreia prometeu uma redução temporária das tarifas sobre os veículos fabricados na Coreia de 25% para 15%, condicionada às negociações bilaterais com os EUA e ao cumprimento dos compromissos de investimento – oferecendo à indústria uma medida de alívio. No entanto, em Janeiro de 2026, Trump afirmou que as tarifas poderiam voltar a 25% devido a atrasos na implementação dos compromissos acordados, o que traz de volta a incerteza nas taxas premium.
A questão chave nesta fase não é a possibilidade de um aumento das taxas em si, mas sim o precedente de que os regimes tarifários podem mover-se rapidamente entre a flexibilização e o reajustamento. Mesmo quando existe uma isenção, a percepção de que a sua durabilidade poderia ser minada pelo julgamento político começou a influenciar a forma como os fabricantes de automóveis moldam as suas estratégias de produção a médio prazo. As tarifas são cada vez mais vistas não como um risco único, mas como uma situação estrutural que deve ser gerida de forma contínua.
Esta mudança de percepção é reforçada pelo recente desempenho financeiro da Hyundai e da Kia. Em 2025, a Hyundai registou receitas anuais de aproximadamente 143 mil milhões de dólares, tendo alcançado o maior total de vendas de sempre, enquanto a Kia também registou um recorde de aproximadamente 88 mil milhões de dólares. Apesar deste crescimento das receitas, o peso dos custos causado pelas tarifas dos EUA reflecte-se claramente nos lucros. Sob o regime tarifário de 25% implementado durante 2025, o lucro operacional da Hyundai caiu 2,9 mil milhões de dólares, enquanto a Kia incorreu em custos relacionados com tarifas de 2,2 mil milhões de dólares. Embora a taxa tenha sido reduzida para 15% a partir de novembro de 2025, o alívio efetivo limitado até o final do ano devido aos níveis de estoque dos revendedores e ao momento das tarifas, isso destaca a dificuldade de resolver os riscos tarifários no curto prazo.
À medida que ressurgiu a possibilidade de uma nova escalada de tarifas, a expansão da produção interna nos EUA voltou a entrar nas discussões. Contudo, isto deve ser interpretado menos como uma indicação de uma mudança imediata de produção em grande escala e mais como um sinal de que a atractividade relativa das opções estratégicas está a mudar.
As principais bases de produção da Hyundai e da Kia na América do Norte já estão operando com altos níveis de utilização. A Hyundai Motor Manufacturing Alabama (HMMA), com capacidade anual de 360 mil unidades, produziu 333 mil veículos entre janeiro e novembro de 2025, representando uma taxa de utilização superior a 90%. Entretanto, a fábrica da Kia na Geórgia, com uma capacidade anual estimada em cerca de 340.000 unidades, registou uma taxa de utilização de cerca de 101% no terceiro trimestre de 2025. Estes números indicam que os locais de produção de motores de combustão interna (ICE) existentes na América do Norte entraram numa fase de elevada utilização, deixando espaço limitado para absorver quantidades adicionais no curto prazo.
Além disso, a Hyundai Motor Group Metaplanet America (HMGMA), uma nova base de produção de veículos elétricos (EV), iniciou as operações em outubro de 2024 e continuou a crescer até 2025. No terceiro trimestre de 2025, a utilização permanece em cerca de 70%, sugerindo que ainda é muito cedo para ver a instalação como uma base de produção estável para uma substituição imediata na Coreia. No entanto, com modelos EV estratégicos, como o IONIQ 5 e o IONIQ 9 atribuídos à fábrica, espera-se que o papel da HMGMA na estratégia de eletrificação do grupo na América do Norte se expanda a médio prazo.
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Nota: O Hyundai Motor Group consiste nas marcas Hyundai, Kia e Genesis. Fonte: GlobalData (Previsão global para produção de veículos leves, janeiro de 2026).
Outro sinal importante emerge da forma como os custos tarifários são geridos. A Hyundai e a Kia preferiram a protecção dos preços no mercado dos EUA em vez de transmitirem imediatamente aos consumidores os aumentos de custos associados às tarifas. Isto não implica reduções agressivas de preços ou maiores descontos. Em vez disso, reflecte uma abordagem centrada na minimização dos aumentos no Preço de Retalho Recomendado pelo Fabricante (MRSP) ou na manutenção efectiva da estabilidade de preços para os principais modelos, absorvendo simultaneamente custos mais elevados internamente. Através de ajustamentos nas estruturas de incentivos e de uma gestão de custos mais rigorosa, os efeitos das tarifas foram internalizados na estrutura de lucros e perdas e concretizaram-se como lucros operacionais inferiores às alterações nos preços dos veículos. Isto sublinha que as tarifas não são apenas um risco político, mas uma variável estrutural capaz de afectar a rentabilidade na ordem de milhares de milhões de dólares.
Esta dinâmica vai além dos próprios fabricantes de automóveis. As instalações de produção doméstica e as redes de fornecedores relacionadas com as exportações para os Estados Unidos também estão expostas à volatilidade do regime tarifário. À medida que a incerteza tarifária continua, as reavaliações da eficiência e utilização dos activos de produção coreanos tornam-se cada vez mais inevitáveis. A frase “um ambiente onde o planeamento é difícil”, frequentemente citada em comentários recentes da Hyundai e da Kia, reflecte um reconhecimento crescente de que a actual questão tarifária não é uma preocupação para os lucros a curto prazo, mas um factor que molda a estrutura industrial mais ampla.
Em conjunto, as tendências confirmadas nos investimentos de localização na América do Norte, na automação da produção e na implementação da robótica, bem como os ajustes nos portefólios eletrificados e híbridos, indicam que as estratégias de produção da Hyundai e da Kia estão gradualmente a ultrapassar as respostas às taxas de curto prazo, em direção a uma fase de alinhamento estrutural a médio prazo. Num ambiente em que os regimes tarifários demonstram repetidamente instabilidade, é provável que a prevenção de riscos políticos se torne um critério mais decisivo nas decisões de localização de produção e de atribuição de modelos do que apenas a flexibilidade.
Espera-se que os modelos principais e as quantidades incrementais destinadas ao mercado norte-americano sejam revisados para alocação nos EUA ou em unidades de fabricação próximas, em vez de fábricas coreanas. Isto não implica uma contracção acentuada da produção coreana, mas indica que a preferência estratégica dada às instalações coreanas na expansão futura da capacidade ou nas decisões de atribuição de novos modelos pode tornar-se mais conservadora do que no passado. Os investimentos contínuos em automação e robótica devem ser vistos nas fábricas norte-americanas não apenas como um meio de poupar custos, mas como parte de um esforço de médio prazo para melhorar a competitividade estrutural da produção local.
Do ponto de vista do portfólio, espera-se que uma estratégia mista que combine eletrificação e híbridos ganhe importância no mercado norte-americano, em vez de um foco exclusivo em veículos elétricos a bateria (BEVs). Num contexto de maior volatilidade na procura automóvel, o aproveitamento da produção interna para expandir a oferta centrada em híbridos e SUVs com margens mais elevadas pode servir como uma forma eficaz de reduzir os riscos de taxas e de procura. Neste processo, espera-se que a produção coreana continue a desempenhar um papel complementar na oferta global, enquanto a sua posição como base padrão para o abastecimento do mercado norte-americano poderá diminuir gradualmente.
Nota: O Hyundai Motor Group consiste nas marcas Hyundai, Kia e Genesis. Fonte: GlobalData (Previsão global para produção de veículos leves, janeiro de 2026).
Em geral, não se espera que as estratégias de produção da Hyundai e da Kia sofram mudanças repentinas no curto prazo. Em vez disso, parecem estar a entrar numa fase em que estão a ocorrer mudanças incrementais, impulsionadas por investimentos em localização, automação e reequilíbrio de carteiras já em curso. Embora as tarifas continuem a ser uma variável política, a sua natureza recorrente e imprevisível é cada vez mais internalizada como um pressuposto básico no planeamento da produção. Nestas condições, não se pode excluir a médio prazo uma nova mudança no centro de gravidade da localização da produção e a alocação de modelos para a América do Norte.
Por Hoonho Bae, Diretor, Korea Automotive Forecast, GlobalData
“Tarifas como restrição estrutural: como a volatilidade do comércio nos EUA está remodelando a estratégia de produção da Hyundai e da Kia” foi originalmente criado e publicado pela Just Auto, uma marca de propriedade da GlobalData.
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Nota: O Hyundai Motor Group consiste nas marcas Hyundai, Kia e Genesis.
