Por vezes, a discussão de modelos é acompanhada por características técnicas como o sistema económico agro-exportador, a industrialização por substituição de importações, os termos líquidos de troca, o proteccionismo, a matriz produtiva. E as coisas ficam complicadas. Mas os chineses tiveram a gentileza de nos dar uma das abstrações dos economistas em carne e osso, geralmente imperceptível num transatlântico de dois quarteirões. que trouxe cerca de seis mil carros elétricos de uma marca em uma única etapaque foram deixados em Zárate, 150 carros por hora.
Agora dramatiza as importações chinesas. É preciso imaginar os volumes transbordantes de Shane e Temu, aprender a reconhecer as 2 a 50 bolsas, camisas ou maiôs que enlouquecem e somam na boate aos domingos. O impossível. Aqui estão seis mil carros a uma distância de vinte centímetros um do outro. Um parque que normalmente não é avistado mesmo quando se passa por um grande terminal da Grande Buenos Aires e a apenas algumas centenas de zero quilômetros de um forno de pasto bem estacionado.
A coisa do navio é algo espetacular, provocando perguntas simples sobre a lógica subterrânea do nosso país, daquelas que os taxistas às vezes condensam nos semáforos. Para onde irão esses seis mil carros trazidos do outro lado do planeta? À Panamericana, onde não há mais horários de pico entre março e dezembro, pois há engarrafamentos insuportáveis a qualquer hora.
Quando o navio chinês com suas enormes importações passou três semanas e meia no mar, saiu do Rio da Prata e começou a navegar pelo rio Paraná, o deputado Miguel Angel Picheto iniciou um interessante intercâmbio com o ministro da Economia, Luis Caputo. sobre o impacto que o fardo terá na indústria local. Pichetto argumenta que as políticas comerciais absolutamente desfavoráveis à indústria argentina são evidentes. Queixou-se do subsídio que cobre a indústria automóvel da China, depois lutou contra a administração liberal da direita, dizendo que Trump tem razão quando diz que o comércio livre com a China é um limite, e que desta forma teremos problemas com os Estados Unidos. À tarde, lembrou-se com desconfiança dos deputados amantes da liberdade que recentemente partiram para Pequim.
Caputo respondeu que esta política foi acordada com os fabricantes locais, que havia uma quota anual de 50 mil para carros híbridos e elétricos e que apenas metade poderia vir da China. Disse ainda que na Argentina são produzidos apenas dois modelos de automóveis e que a produção se concentra principalmente em caminhões, dos quais 70% são exportados.
O mais notável nesta polêmica foi a ausência de insultos e desqualificações mútuas, exceto no Twitter. Quando há debate normal, a ausência de debate normal é mais perceptível.
Mas a agenda trouxe pouca inovação. Moveu-se dentro do dilema clássico de proteger a própria indústria ou abrir as importações sem cerimónia e permitir que os habitantes locais aprendessem como produzir bens bons e baratos se quisessem competir. Ou que se dediquem à venda de carros de terceiros. Ou aos poucos.
Quando Martínez de José esteve lá, os argumentos cruzados não eram muito diferentes, embora o alinhamento estrito da Casa Rosada com os Estados Unidos não existisse durante a ditadura. Exatamente o oposto. Após a invasão do Afeganistão em 1979, enquanto a política interna se concentrava na luta contra aqueles que tentavam “fazer o pano vermelho voar sobre a luz azul e branca”, os militares tornaram-se bons amigos do Kremlin e fizeram da União Soviética um grande comprador de cereais, desafiando o embargo imposto pela Casa Branca. Os anseios ideológicos pelos governos geralmente têm a mesma qualidade das propriedades agrárias de Martin Lustow; Eles são portáteis.
Mas o nosso taxista em frente ao barco chinês não se apega à discussão clássica. Vai um passo além. O que a sua pergunta sugere, aqui está o interessante, refere-se aos conceitos tabus de médio e longo prazo em nossa cultura política. No fundo, ele quer saber popularmente se isso existe, para além dos gritos diários da retórica política. modelo de país abrangente.
Alguém já percebeu que se a terra continuar cheia de carros, chegará o dia em que as estradas e ruas entrarão em colapso e se os elétricos, os híbridos, o hidrogênio, a gasolina, a bateria ou o querosene não conseguirão mais andar para trás ou para frente? Bem, não o país. Digamos, por enquanto, a cidade grande e principalmente a Panamericana. Sabe-se que a maior parte destes seis mil carros chineses serão vendidos em Buenos Aires, e pode-se supor que em breve darão a sua modesta contribuição para o colapso rotineiro da maior entrada da cidade argentina, por onde circulam diariamente cerca de 400 mil carros. Claro, alguém dirá: ganham mais seis mil. Pelo menos estes não esquentam.
Claro que os zero quilómetros nacionais que são adicionados ao parque de estacionamento mês após mês (24 mil em Dezembro passado, a maioria produzidos no país) contribuem para a melhoria do congestionamento de uma forma mais do que este novo lote. Quem está no barco dá ao fenômeno, digamos, um efeito coreográfico.
Alguém relacionou a falta de desenvolvimento do transporte público com a descentralização da população metropolitana, e os dois com a deterioração da infra-estrutura, o atraso nas obras públicas e a recente demonstração de que a adição de faixas já não resolve o congestionamento do tráfego? Alguém já estudou a classificação cada vez mais perceptível do transporte público, especialmente ferroviário?
O número de portagens aumenta e a utilização do cartão aumenta, inevitavelmente diminui. Um sintoma de pobreza. Albrissias celebra a visão populista unidimensional popularizada pela mobilidade social ascendente (a palavra mobilidade nunca poderia ser mais apropriada), pessoas que saem do autocarro e entram no sonho do seu próprio carro. É claro que nos perguntamos por que alguém que mora em Escobar e trabalha em Palermo não optaria por embarcar em um avião que contorna a Panamericana, tem ar condicionado e wi-fi, segue religiosamente os horários dos aplicativos, tem tarifas acessíveis e leva apenas dezoito minutos para fazer a viagem. Um dia isso acontecerá.
Talvez os planos quinquenais de Perón, ligados à economia programática de Estaline com a sua predominância do Estado, tenham deixado um estigma para os modelos de desenvolvimento para além da retórica. A retórica é tudo o que resta. Durante os primeiros governos kirchneristas, o “projeto” era frequentemente falado como se todos soubessem o que era, embora nunca tenha existido um documento de vinte linhas. Parece que às vezes o “projeto” poderia falar. “Vou fazer o que o “projeto” exige, mas acho que os recrutadores (listas) não são positivos”, disse o autarca numa ocasião. A plataforma pré-eleitoral da Frente da Vitória (como todas as outras) era um conjunto de generalidades. Tinha oito páginas, metade das quais dedicadas a falar do passado. Naquela época, paralelamente ao “projeto” falavam do “modelo”. Ele não especificou muito, mas sempre prometeu “aprofundar”.
Como a liderança da Argentina (e o argentino médio?) tem sido tão relutante em abandonar o aqui e agora, o estado de emergência, e preparar-se concretamente para o futuro, a improvisação, que é boa para o jazz, mas não para governar o país, foi abraçada com humor. A liderança do superministro Sergio Massa foi convocada até no Ministério da Economia. “Planeje, vamos ver.”
Nos Antípodas, tínhamos um planeador de muito longo prazo que prometeu mudar o país, o General Juan Carlos Ongania. Mas as coisas não lhe correram muito bem quando teve a ideia de dizer, em 1970, quatro anos depois de depor Arturo Illya, que organizaria a sua missão em três turnos. Primeiro haveria o “tempo económico” dedicado a resolver o problema da inflação e a garantir o crescimento sustentável, depois o “tempo social” viria para acabar com os conflitos sociais e, finalmente, o “tempo político” viria com novos partidos, um sistema completamente renovado e depois, sim, eleições.
Percebendo a ideia, o alto comando ligou para o general de bigode espesso, batizado de “Marine” por Landru e perguntou por quantos anos ele planejava implantá-lo. Em linha reta, Ongania calculou que haveria mais ou menos vinte. Foi um fervoroso admirador da Espanha liderada por José Antonio Primo de Rivera e Francisco Franco, que morreria no poder após 36 anos de ditadura.
Aparentemente, a única coisa que Ongania não tinha calculado era que a sua ansiedade em relação à reforma não iria agradar aos líderes militares, a quem também queria explicar que, como líder da “Revolução Argentina”, gostava de se referir aos 43 anos entre a Revolução de Maio e a adopção da Constituição. Ele foi demitido em poucas horas. Ele teve que assumir pessoalmente sua renúncia ao Comando Geral do Exército.
É interessante que Trump também tenha pensado três vezes em permanecer na liderança da Venezuela. Os três de Trump, segundo o Secretário de Estado Marco Rubio, são a estabilização (leia-se petróleo), a recuperação económica e, finalmente, uma transição política, o que presumivelmente significa eleições.
É claro que Trump e Ongania não são iguais, mas ambos os planos de três etapas têm duas coisas em comum. A primeira, obviamente, é que as eleições são uma sobremesa. A segunda é ainda mais crucial. não há prazos. O jornal New York Times Há poucos dias, ele perguntou a Trump se planeja passar um ano na Venezuela. “Eu diria muito mais”, respondeu ele. Antoine Saint-Exupéry é responsável pela ideia de que uma meta sem plano é apenas um desejo.
Miley, que está no governo há 25 meses, também falou em três fases, embora tenha sido cuidadosa com a exigência de que o público o revalide no próximo ano. No primeiro, propôs-se reduzir a inflação e atingir o défice zero. Na segunda, a actual, para alcançar a estabilização e as reformas estruturais. E terceiro, para alcançar um crescimento real. Mas o seu discurso costuma estar repleto de fraseologia grandiosa, fanfarronice trumpiana, em que chega a falar do objetivo do poder da Argentina, frase que aparentemente não lhe traz lembranças de López Rega.
Entretanto, pouco se sabe sobre o futuro da educação, da ciência, do sistema de pensões, dos meios de comunicação públicos, das empresas estatais, entre outras questões, ou dos transportes públicos. Muito menos sobre o que as grandes cidades aspiram ser. Sabe-se que mais navios chineses cheios de carros estão chegando e que atrairão cada vez menos atenção.
