por Nora Eckert
DETROIT (Reuters) – O presidente-executivo da Ford, Jim Farley, caminhou pelo estúdio de design da Ford em Michigan na tarde de segunda-feira, ponderando como iria apagar milhares de horas de trabalho em veículos elétricos que ele e sua equipe esperavam que revolucionariam a indústria automobilística norte-americana.
Logo depois, sua empresa anunciou que eliminaria alguns de seus modelos movidos a bateria e faria uma redução contábil de US$ 19,5 bilhões em ativos relacionados a veículos elétricos. Marcou o maior recuo dos veículos eléctricos na indústria desde que as mudanças radicais do presidente dos EUA, Donald Trump, na política automóvel já impulsionaram a procura de veículos eléctricos.
Farley passou anos dizendo a funcionários e investidores que alcançar a Tesla e os principais fabricantes de veículos elétricos da China equivale a uma luta existencial. Agora – tendo perdido cerca de 13 mil milhões de dólares em veículos elétricos desde 2023 – Farley diz que o caminho para a sobrevivência reside no desmantelamento destes modelos não rentáveis.
“Não podemos alocar dinheiro para coisas que não geram dinheiro”, disse ele à Reuters na segunda-feira. “Por mais que eu ame esses produtos, os clientes dos EUA não iriam pagar por eles. E ponto final.”
A ansiedade de Farley reflecte o enigma mais amplo que os executivos do sector automóvel enfrentam na sequência das políticas da administração Trump que retiraram à indústria os subsídios ao sector automóvel e aliviaram as restrições à poluição dos oleodutos.
A maioria dos fabricantes de automóveis hoje não pode vender veículos eléctricos nos EUA de forma lucrativa ou em volume – mas devem vendê-los na China, na Europa e noutros mercados para apaziguar os reguladores e competir com os fabricantes de automóveis chineses em expansão em todo o mundo.
Isto deixou a Ford e outros fabricantes de automóveis com o desafio de adaptar gamas de veículos muito diferentes a diferentes regiões.
A abordagem assenta em despesas adicionais que a indústria pensava ter deixado para trás nas últimas décadas através da globalização – fabricar o mesmo carro, com cadeias de abastecimento comuns, para venda em todo o mundo. Há quinze anos, o então CEO Alan Mulally chamou a estratégia de “One Ford”.
Agora Farley precisa de muitos Fords. A sua empresa e outras recorreram a parcerias para absorver os custos adicionais de atendimento a vários mercados globais. A Renault e a Ford anunciaram no início deste mês uma colaboração para construir veículos eléctricos acessíveis para a Europa.
Após o anúncio da parceria, a Ford anunciou na segunda-feira que não construirá a van comercial elétrica inicialmente planejada para aquele mercado. A Ford também tem procurado um parceiro chinês para fornecer tecnologias de plataforma EV, informou a Reuters.
Nos EVs, Farley espera enfiar a linha na agulha eliminando a maioria dos modelos de EV, mas mantendo um caminhão elétrico de tamanho médio de US$ 30.000, previsto para 2027, que a equipe da Scoonworks, com sede na Califórnia, está projetando para enfrentar as potências chinesas Tesla e BYD.
“Como uma empresa global que compete contra os chineses e outros, não temos tempo”, disse Farley.
Michael Dunn, consultor e ex-executivo da General Motors que passou anos na China, disse que as montadoras dos EUA não têm escolha a não ser equilibrar a arrecadação de lucros dos EUA com caminhões movidos a gasolina enquanto competem no exterior com montadoras chinesas e outras.
“Os veículos elétricos não vão desaparecer”, disse Dunn. “Então vamos competir no mundo ou vamos apenas ficar em casa?”
Apoio governamental impede carros elétricos
As vendas de veículos elétricos nos EUA caíram drasticamente desde o vencimento, em 30 de setembro, de um crédito fiscal de consumo de automóveis de US$ 7.500 que foi eliminado na legislação apoiada por Trump.
Esta e outras políticas governamentais consolidaram a posição da América como um retardatário de EV em relação aos outros dois maiores mercados automóveis do mundo. Na China, os VE e os híbridos plug-in representam cerca de metade das vendas; Na Europa representam cerca de 25%. As vendas nos EUA caíram cerca de 5% depois que a política de Trump entrou em vigor.
A saída da Ford reflete uma “avaliação mais ampla da indústria” de que a economia EV ainda não funciona sem o apoio do governo, disse Stephanie Valdez Straight, diretora de insights da indústria da Cox Automotive.
Outras montadoras estão lidando com esta economia brutal.
A GM assumiu em outubro uma cobrança de US$ 1,6 bilhão ao reduzir os planos de EV e alertou que mais cobranças viriam. Também está transformando fábricas de veículos elétricos em centros de fabricação de veículos a gasolina. Analistas do Citigroup disseram esperar que os encargos da GM acabem sendo menores que os da Ford. A GM ultrapassou a Ford nas vendas de veículos elétricos, embora os analistas estimem que a empresa continua a perder bilhões com eles.
A GM descartou os híbridos gás-elétricos como um desperdício de capital, à medida que se inclina para uma linha de cerca de uma dúzia de EVs para clientes dos EUA, que começou a ganhar força nas vendas pouco antes das políticas de Trump entrarem em vigor. Agora, alguns dos maiores rivais da GM nos EUA, a Ford e a Toyota, estão se inclinando fortemente para os híbridos e vendo as vendas crescerem rapidamente à medida que os consumidores se afastam dos veículos totalmente elétricos.
Como a Ford abandonou a maioria dos modelos de veículos eléctricos, prometeu, no entanto, que metade do seu volume de vendas globais até 2030 consistirá em veículos eléctricos, híbridos ou os chamados veículos eléctricos de “alcance alargado”, nos quais um pequeno motor a gasolina é usado para carregar a grande bateria. Esses modelos hoje somam 17%. Se as actuais tendências de consumo se mantiverem, a grande maioria destes veículos serão híbridos plug-in, que vendem muitos plug-ins.
Os híbridos já respondem por quase metade de todas as vendas da Toyota nos EUA, que tem sido criticada nos últimos anos por preferir os híbridos aos EVs. Elliott Johnson, diretor de investimentos da Evolve ETFs, que possui ações da Ford, aplaudiu a decisão da montadora de Detroit de seguir a Toyota.
“Os híbridos são o futuro para os fabricantes de automóveis legados”, disse Johnson, oferecendo aos fabricantes de automóveis uma maneira mais fácil de fazer a transição dos clientes existentes para modelos eletrificados sem complicações.
A Stellantis está lutando para recuperar participação de mercado nos EUA, concentrando-se em híbridos e priorizando vendas de frotas. A Volkswagen desenvolveu sua empresa independente de veículos elétricos Scout para enfrentar o mercado elétrico, ao mesmo tempo em que conta com os parceiros Rivian e o fabricante chinês de veículos elétricos Xpeng para desenvolver software.
Os representantes da Stellentis e da Volkswagen não quiseram comentar. Um porta-voz da GM apontou para seus planos divulgados anteriormente de oferecer híbridos plug-in. Um porta-voz da Casa Branca não respondeu aos pedidos de comentários.
Quando questionado sobre quais os factores que mais contribuíram para a mudança massiva, desde a diminuição do interesse dos consumidores em veículos eléctricos até às mudanças políticas de Trump, Farley disse que era difícil atribuir um peso específico a cada um. “Não é uma coisa. Na verdade, é uma combinação de todos eles.”
Embora o mercado de EV esteja difícil há algum tempo, Farley disse que recentemente aumentou a pressão para agir.
“Nos últimos meses”, disse ele, “isso ficou muito claro para a equipe. Temos que fazer uma mudança”.
(Reportagem de Nora Eckert em Detroit, reportagem adicional de Abhirup Roy em São Francisco e David Shepherdson em Washington; edição de Mike Kollias, Brian Thebeno e Nick Ziminski)
